瑞安航空（FR/RK/RR/AL）和易捷航空（U2/EC/DS）确实是业界两大标志性的公司——它们和德国的汉莎航空LH作为欧洲的代表性企业，和美国的美国航空AA、达美航空DL、联合航空UA、西南航空WN，中国的国航CA、南航CZ、东航MU，共同列席在按客运人数统计的2019世界十大航空公司名单里。
这两家航空公司作为「点对点LCC」的代表，其发展历程可以分为两个阶段：
1.第一阶段时受惠于它们独特的地理位置，发展本地需求；
2.第二阶段时受惠于欧盟的开放天空政策，发展区域需求。
01欧洲两极分化的气候带来的旅游需求
我们按照欧洲的气候条件，可以将欧洲分为两个区域：
1.「温带海洋性气候区」——包括爱尔兰、英国、法国北部（巴黎、里昂等）、比荷卢、德国等在内的中纬度（40到60度）地区，受到盛行西风和北大西洋暖流的双重影响，盛行温带海洋性气候。这种气候的特征是全年温和多雨，阴雨连绵，潮湿非常。西欧的伦敦、巴黎、柏林的全年日照时间仅有1600小时左右（每天4.4个小时），而爱尔兰的都柏林更惨，仅有1400小时左右（每天4.0个小时）。与之相比，北京的全年日照时间是2500个小时（每天6.9个小时）。
2.「地中海气候区」——包括西班牙、葡萄牙、意大利、法国南部（马赛、尼斯等）、希腊在内的中低纬度地区，受到副热带高压和加那利洋流的影响，夏季十分晴朗，冬季气候也比较温和，全年日照时间明显更长——法国著名的葡萄酒胜地波尔多（2036个小时）、地中海海岸的尼斯（2725小时）、西班牙马德里（2769小时）、葡萄牙里斯本（2802小时）、意大利罗马（2473小时）都是其中的代表。
在这种气候下，一定会出现季节性的人口迁移——阴冷潮湿、多雨多雾、缺乏阳光的气候使得欧洲北部的人们的情绪非常郁闷，单是为了一个太阳，就值得他们在任何季节南下度假——这是欧洲地区区域内旅游和交运需求旺盛的基础。
02瑞安航空和易捷航空位于大陆的边缘
对于位于欧洲大陆的法国、比荷卢和德国而言，前往南欧可以使用地面交通方式（例如法国TGV列车或者自驾）。1981年开通的TGV列车使得从巴黎前往地中海沿岸度假胜地马赛的时长缩短至4小时左右。但是，对于欧洲大陆边缘的「英伦三岛」（英格兰、苏格兰和爱尔兰）的人们来说，要想前往南欧的度假胜地并不容易：
因此，英国和爱尔兰需要考虑新的度假地点。对他们而言，西班牙和葡萄牙是不错的选择——离欧洲大陆相对遥远，当地的物价更便宜，度假体验也更好。
唯一的缺点，是两地隔海相望，造成来往的时间太长——而廉价航空可以适时切入这一市场。这构成了易捷航空（以英国伦敦为总部）和瑞安航空（以爱尔兰都柏林为总部）的第一笔生意——通过将人们从湿冷的北边运到干暖的南边，这两家公司挣到了第一桶金。
03廉价「度假」航空的经营灵活性
LCC的特点在于固定资产投资更少。与传统航空公司相比，它们只需要投资飞机而无需投资通常供高端客人使用的机场设施——这对于航空公司的航线网络经营至关重要。换言之，它们是航空公司界的游牧民族——拥有「逐水草而居」的高度灵活性。
这种灵活性来自于两点：其一是自身经营模式下旅客对服务的期望值下降——通过降低价格，降低了旅客对服务的期望，从而降低了在服务上投资的成本；其二是降低了对服务的期望也使得自身可以选择更多机场，从而将服务投资社会化。
这和其服务「度假」旅客的特点是相辅相成的。与「旅游」旅客需要前往特定目的地不同，「度假」旅客只是找一个地方晒太阳而已。因此，航空公司在有些时候可以影响乃至决定度假旅客们的目的地——只要给它们安排好沙滩和太阳就行。
这使得航空公司可以借助「流量」和机场当地的政府谈判，以为当地带来就业为条件，将服务投资社会化。这种「有补贴就来，没补贴就走」的模式，对这两家航空公司未来的发展发生了很大的作用。
04EU航权开放
欧洲各国为了建立「欧洲单一航空市场（European Single Aviation Market）」，后称「欧洲共同航空区域European Common Aviation Area， ECAA」，在1992年开始协调放松管制，以2006年的ECAA协议为标志点，宣告欧洲单一航空市场基本建成。在放松管制后的欧洲单一航空市场（涵盖了除瑞士以外的绝大多数欧洲国家），成员国A可以执行成员国B和C之间的国际航线和/或成员国B的国内航线。
这对于瑞安航空和易捷航空而言是一个重要节点——当时大部分欧洲国家的航空公司以政府控股的大型航空公司为主（例如汉莎航空、法荷航等），缺乏专精于欧洲区域内航线的航空公司。看到这一点机会的瑞安航空和易捷航空大举「东进」，取得了不错的成绩。
「东进」基于两个特殊的大背景。
其一是波兰、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、克罗地亚等东欧国家自主民航能力薄弱，又有需要通过吸引西欧的度假旅客挣取外汇，考虑到当地人工成本较低，和LCC合作是一种非常合理的行为。
其二是不少欧洲国家的国内航线在高速铁路压力下撤退，留出市场空白——高速铁路使得传统上来往中小城市和本国首都等大城市的航班消失，留下了机场时刻空间供航空公司发展国际航线；而申根区背景下边境管制自由化也降低了压力。例如，TGV使得葡萄酒名城波尔多往来巴黎的短途航班几乎全数被取消，但瑞安航空也以此为契机进入波尔多，在波尔多开设了多条短途航线：
欧洲很多国家正在讨论的「短途禁飞」法案出于降低碳排放的考虑，禁止航空公司在有高速铁路服务的短途行程上经营航班。这种法案对瑞安航空也很有利——欧洲各国的国家航空公司多数经营大枢纽始发的国内航线，而这些航线和高铁服务也是最早重合的。但是瑞安航空和易捷航空并不这么做——它们经营高铁服务不覆盖的地方。
05中国会诞生这样的航空公司吗？
中国会诞生一家经营「下沉市场」的航空公司吗？
要诞生这样的一家航空公司，需要两个条件：
1.有一个稳定的大的人口流动趋势（在瑞安航空和易捷航空的案例中，是从北到南，从西到东的度假人潮）；
2.有一个无论是资源还是需求都很活跃的航空市场。
中国有第一点，但暂时没有第二点。国内的机场数量相比美国和欧洲而言仅仅是勉强够用——空域和时刻等基础资源非常稀缺。同时，欧洲的人均GDP总体水平仍然比中国高很多，这使得欧洲的民航消费频次远胜于国内。
但如果真的有这样的公司的话，我个人认为这样的公司应该是一个华夏航空和春秋航空的结合体。华夏航空在西部中小机场有着不错的覆盖，而春秋航空则能提供东部发达城市的客源。如果度假客流能够进一步发展的话，假以时日是可以在国内形成一种「从东至西、从北至南」的人口流动大趋势的。
我们以上海举一个例子。沪昆高铁和飞机在上海—贵州走廊形成强劲的竞争，但是包括毕节等度假目的地上，高速铁路并不能提供足够的班次，为航空公司留下了一些空间；但是这毫无疑问需要有能力的投资者整合资源——这当然不是一件容易的事情。
本文来自微信公众号“环球旅讯”（ID:Traveldaily），作者：特约评论员李瀚明，36氪经授权发布。
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