［ 生死关头，活下来最重要。］

在东风启辰回归东风日产一年后，东风日产旗下迎来了第三个品牌——英菲尼迪。

1月5日，东风汽车有限公司宣布，东风英菲尼迪将作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产、启辰两大品牌并列。

这个结果，其实并不令人意外。

因为，在销量连降5年之后，东风英菲尼迪已经没有能力独立运营，划归东风日产公司是当前最好的选择，没有之一。

东风英菲尼迪输在哪里？

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2014年，英菲尼迪正式国产，凭借明星亲子真人秀节目《爸爸去哪儿》赞助商的身份而在2015年火爆一时，销量突破4万辆大关，这也成为东风英菲尼迪的高光时刻。

2016年开始，东风英菲尼迪的销量一路走低，2016年－2020年的销量分别为17415辆、20164辆、19114辆、10820辆、8951辆，2021年1－11月累计销售7691辆，还不如某些爆款车型单月销量的零头。

东风英菲尼迪之所以卖不动，主要有四个原因：

一是品牌定位不当，标签不够鲜明。英菲尼迪2015年的火爆源于一场成功的营销活动，其品牌自身的定位、标签其实一直不够明晰，还没有形成成熟稳定的品牌认知和口碑，却一直坚持高举高打的价格策略，在消费者的新鲜感消失之后便逐渐被遗忘。

二是产品推新节奏慢。2015年，东风英菲尼迪凭借Q50L和QX50两款车型卖到了4万辆，这个时候若能乘胜追击，快速扩充产品阵容，可有效稳定销量继而立足中国市场。可惜的是，整整3年，东风英菲尼迪都只有这两款车在售，直到2018年QX50换代才迎来第三款国产车型。

英菲尼迪国产化项目落地7年，目前旗下在售车型仍只有Q50L、Q60、Q70L、QX50、QX60（进口），以及刚刚开启预售的全新一代QX60，与2019年才实现国产的林肯打成平手。

三是产品质量问题层出不穷。2021年，英菲尼迪因变速箱频发故障被央视315晚会点名，发动机漏油、变速箱异响、制动系统抖动等在第三方汽车质量投诉平台的投诉不断。

不仅如此，英菲尼迪还频繁因质量问题召回，2016年4月因气囊无法正常弹出召回5．76万辆汽车，2020年4月又因发动机渗油召回超过5．4万辆汽车。

四是人事变动频繁，管理团队不稳定。英菲尼迪与东风自2014年合资以来，曾在四年内迎来三位掌门人，内部管理层一直频繁变动。英菲尼迪还曾创下17个月内四次更换全球总裁的纪录，不稳定的管理团队直接影响到英菲尼迪在中国市场的发展。

生死关头，活下来最重要

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如今的东风英菲尼迪，月均销量才600辆左右，这样的销量必然是亏损运营。

摆在东风英菲尼迪面前的路有三条：第一条路是东风和英菲尼迪追加投资，继续扶持东风英菲尼迪做大。这条路风险很大，目前传统车企在转型过程中都面临巨大的资金压力，一个小众的豪华品牌不值得铤而走险。

第二条路是取消国产，让英菲尼迪以进口的方式在中国市场销售。在积攒了一定的品牌知名度后，英菲尼迪品牌不再国产，几乎等于放弃目前仍在快速增长的中国豪华车市场，前面国产化积攒的品牌知名度将越来越低，未免有些可惜。

第三条路是一个折中选择，让东风英菲尼迪降级，纳入东风日产的管理体系，成为东风日产旗下的第三个品牌。这条路风险最小，将损失尽可能降到最低。

东风汽车集团和英菲尼迪选择了第三条路，这显然是当前最好的选择。

东风汽车有限公司表示，英菲尼迪划归东风日产旗下后，将充分利用东风日产在研发、制造和管理等方面优势，探索新业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量。英菲尼迪使用东风日产现成的渠道、研发、生产线、供应链，无疑能够大大减少支出和损耗。

东风日产现有整车生产能力136万辆，发动机年生产能力134万台。根据其最新发布的数据，2021年全年，日产和启辰品牌的销量为113．5万台，完全有足够的产能支持英菲尼迪品牌的生产。

启辰品牌回归东风日产旗下后，虽然2020年在疫情的影响下销量出现下滑，但2021年已经回到上升通道，同比增长11．6％，这无疑给英菲尼迪划归东风日产旗下带来一定的信心。

英菲尼迪归入东风日产后，东风日产将拥有英菲尼迪、日产、启辰三大品牌，实现高、中、低端全覆盖，制定更系统的品牌、产品差异化策略，形成优势互补。

有人认为，在各大豪华品牌都在努力撇清自己与普通品牌的关系时，英菲尼迪这种反其道的做法会进一步损害自身品牌号召力，其实不然，在生死关头，活下来才是最重要的，何况英菲尼迪本就没有多少品牌号召力。

东风英菲尼迪划归东风日产旗下之后能否改头换面，以全新的姿态示人，估计2022年就能给出答案。我们拭目以待。

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