中国新车前装ADAS视觉感知方案市场有哪些新进展？

ADAS的市占率

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-11月国内新车前装标配搭载前向视觉感知方案（ADAS）首次超过600万辆，搭载率超过30%。

在具体供应商方面，Mobileye仍以36.29%的市场份额排名第一，领先第二名的博世超过13个百分点。同时，福瑞泰克、商汤、东软睿驰等国产方案商榜上有名。

按照Mobileye给出的官方数据，2021年该公司拿到了30多家车企的41项新订单，并创下了新的记录（合同期内涉及约5000万辆新车搭载）。此外，该公司的营业收入同比增长了约40%，2021年达到了14亿美元。

其中，几个典型的前装代表项目包括本田在日本推出的第一款L3级自动驾驶新车，Mobileye负责视觉感知部分（合作Tier1是法雷奥）。与宝马的合作，Mobileye提供120度视场角、800万像素高分辨率摄像头，新一代7系将搭载Mobileye和安波福合作的L3级方案。

另一个数据是，2021年全球有188款搭载Mobileye技术的新车型发布。2020年EyeQ芯片的全球出货量为1930万颗，这个数字在去年增长到2810万颗。从2007年至今，Mobileye已经完成了1亿颗EyeQ芯片的出货。

此外，与极氪汽车的合作是首次在中国市场落地SuperVision™（环绕式视觉系统）方案，11个高清摄像头，2颗EyeQ5芯片以及Mobileye参与设计的域控制器。

Mobileye的上市之路

Mobileye成立于1999年，总部位于以色列耶路撒冷，是一家提供高级驾驶辅助系统的厂商。自2008年开始其推出EyeQ系列芯片和算法，帮助主机厂实现自适应巡航等自动辅助驾驶功能。

由于产品和算法上的优势，Mobileye的芯片和算法被更多的主机厂所使用，其中不仅包括BBA等传统车企，也包括特斯拉、蔚来和理想等新能源车企，以至于其很快拿到了很高的市场份额。

在这样的利好下，Mobileye于2014年成功登陆美股市值高达80亿美元，一度打破当时以色列公司在美上市记录。而在三年后，半导体巨头英特尔以153亿美元将其收入麾下，化为私有。

殊不知四年后，在英特尔的支持下，Mobileye再度走上了上市之路，而这背后也是英特尔的“良苦用心”，毕竟Mobileye已经被车企逐渐“抛弃”了。

随着新能源汽车行业的发展，自动驾驶能力逐渐成为了消费者及诸多主机厂看重的重要方面。而这其中，芯片和算力成为实现这一功能的核心。由此，在Mobileye之外，英伟达、高通及地平线等芯片公司逐渐壮大起来，开始与Mobileye抢生意。

有了新的选择后，一些主机厂也开始渐渐抛弃Mobileye，开始选用其他公司的芯片。比如蔚来和理想从Mobileye换装到英伟达，宝马、奥迪等车企也从Mobileye换装到高通、华为。

除了选用其他企业的芯片之外，一些车企也开始自研芯片，这其中就比如特斯拉已自研了FSD芯片，并且已经在自家的车型上所搭载。此外，蔚来、吉利、比亚迪和长城都已宣布要自研造芯。

Mobileye的技术

到目前为止，Mobileye已经积累了200PB的真实道路行驶数据，1600万个视频片段。同时，REM众包地图方面，Mobileye每天接收2500万公里的数据，在2021年收集了40亿公里的数据。在前装搭载方面，福特下一代的Blue Cruise将由Mobileye的REM众包地图驱动。

在上周的CES展期间，Mobileye还发布了多款芯片以及关于4D成像雷达、激光雷达（基于硅光子+FMCW的方案）的研发进展。

1月4日，Mobileye在CES上推出了其迄今为止最先进、性能最强的专为自动驾驶打造的EyeQ® Ultra™系统集成芯片。EyeQ® Ultra™在176 TOPS的算力下实现了能效的优化，是一款精简的自动驾驶汽车芯片。

这款高能效系统集成芯片基于第七代EyeQ® 芯片技术架构的成熟经验打造，可以为所有自动驾驶汽车、尤其是全电动自动驾驶汽车提供满足需求的性能和功耗。不过，距离实际交付上车，还需要到2025年全面实现车规级量产。

此外，为了继续“守住”ADAS市场的份额，与EyeQ® Ultra™同时推出的还有两款用于ADAS解决方案的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ® 6L和EyeQ® 6H，基于7纳米制程工艺，并主打高性价比纯摄像头解决方案。

其中，对于目前汽车行业关于芯片算力的竞赛，Mobileye首次表态，TOPS是一个非常不充分的计算能力指标。“我们集成到EyeQ芯片中的计算模型非常复杂，远不是某一单一指标能量化的。”

Mobileye认为，他们能够在两颗EyeQ5芯片上运行整个SuperVision系统，在数量级上远低于其他竞争对手谈论的算力或TOPS指标。这得益于其在芯片软硬件协同设计上的先天优势。

两个值得思考的问题

这其中，有几个值得大家思考的问题。

一个是关于黑盒模式。Mobileye认为，在L2及以下等级，针对基础的提供安全预警功能的前视ADAS摄像头，通过软件和SoC的紧密结合，能够降低验证成本、提高能耗效率、降低冷却成本。

而当涉及到带有集中计算平台的多摄像头系统时，EyeQ5的设计目标就是成为一个可编程的平台。目前，Mobileye已经发布了SDK，并与合作伙伴合作开发用于该计算模块的软件技术。

比如，EyeQ系列芯片将支持接入驾驶员监控系统，EyeQ6上更进一步。其中，EyeQ6H能支持视频播放，通过GPU和ISP来实现可视化，从而满足OEM定制化需求。

Mobileye认为，基础ADAS是价格非常敏感的产品，这意味着他们的客户不需要在EyeQ芯片上编程，比如EyeQ4芯片，在某种意义上是减轻客户的额外成本投入。而在多摄像头和多传感器系统的中央计算架构中，他们会完全满足合作伙伴对EyeQ编程的需求。

不过，软件优化仍然是未来很长时间芯片厂商的核心竞争力。

与前代EyeQ® 一样，EyeQ® Ultra™与Mobileye软件进行了协同设计，使该款芯片在不牺牲性能的情况下实现了极高的能效比。这也是目前英伟达、高通等公司重点布局的新赛道，从软件着手，来提升芯片的效能。

第二个是关于本地化。众所周知，随着高阶智能驾驶的快速落地，场景对于功能安全以及体验提升至关重要。过去，简单的全球化开发+本地化落地的模式已经过时。

为此，Mobileye透露，正在打造一个强大和重要的中国本地化研发团队，比如，在极氪的量产案例中就采用了这种模式。“这对Mobileye来说是非常重要的一步。”

后续，通过跟极氪的深度合作，Mobileye还将在中国首次落地面向个人的消费级L4级自动驾驶。搭载六颗EyeQ® 5，搭载冗余感知系统、RSS驾驶策略和地图众包（REM™）技术的开放协作新模式。

文章来源： 高工智能汽车，钛媒体APP