在过去的2021年，理想汽车应该是造车新势力里过得最滋润的，无论是单车年销量破9万，还是营收一度接近盈利临界线，都足以证明理想在过去的2021年过得要比仍然处于巨额亏损的蔚来与小鹏汽车要优秀不少。理想汽车在2021年获得的出色成绩，就连小鹏汽车CEO此前接受采访时明确表示了艳羡，“2021年李想过得最舒服，我和李斌都比较困难”。

可能是最近比较春风得意，闲不住的李想也惹上了事。日前，他在自己的社交媒体上炮轰团车入场造车就引起了争议。对于这次团车入场造车，李想直接评论，“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。”虽然李想没有像李斌那样大嘴巴说出，“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，这多怀旧才会买油车”的言论，但从李想在社交媒体上的评论来看，他对团车这次造车有多不忿。

事实上，这不是李想第一次评价后来者造车。早在2021年，李想在谈到“小米百度入局造车”时就曾表示，“汽车特别简单，还是拿产品说话，而对于车企的评价，还是要回归到产品和销量上”。

而这一次，李想之所以直接炮轰团车，主要与团车CEO闻伟宣布造车后接受媒体采访的内容有关。在接受《汽车商业评论》采访时，团车CEO闻伟曾表示，“团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，而这个团队可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理，几乎所有造车流程，具有20多年造车经验，在技术、样车上都有沉淀。”

此外，团车CEO闻伟还强调，“他的造车团队无所不能，新车开发只需要18－24个月，并且其首款新车预计定价在10－20万元之间，在2022年金九银十就能预售”。或许是因为团车的造车速度以及模式突破了传统的认知，李想此次才出离愤怒忍不住在网络上发飙。

而在李想炮轰团车造车后不久，团车CEO闻伟也不甘示弱，在自己的社交媒体上暗讽李想，“没想到万里长征的迎面第一枪来自李想先生。除了节奏和耐心您是不是忘了眼光和判断？冯思翰被反怼不就是当初看走了眼喷得太早？所以谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人。”

对于李想与闻伟此番的口水战，至于最后谁是谁非，我想一时之间很难分出胜负。站在李想的角度来看，想要这个行业处于良性竞争，发出这样的言论无可厚非，但对于那些还没进场的人来说，李想的言论则更像是吃饱饭把碗给摔了，难免会引起后来者的不满。

造车门槛在降低

事实上，李想之所以与闻伟争论，在我看来，根本原因是造车门槛的不断降低造成的。在早期，造车之所以艰难不仅仅是耗资巨大，动辄6年甚至10年以上的新车研发时间也是很多人不敢轻言造车的重要因素。虽然近十年来，因为大众汽车创造了模块化的造车模式，让研发时间、与成本大大降低，但至少需要3年以上的新车研发时间仍然吓退了很多人。

而近年来，随着有部分车企将自己的造车平台技术开放，使得造车门槛进一步降低，例如去年刚入场的集度汽车就利用吉利研发的浩瀚平台进行造车，本田则被曝将采用通用的奥特能平台造车。不仅如此，被誉为“智能汽车未来”的滑板底盘的出现更是让造车变得简单。

相比于传统的模块化平台，滑板底盘把安装在底盘里面的转向模块、制动模块、三电模块，悬架模块等几乎所有与行驶相关的子系统都被集成在了一个独立的底盘结构。这样的设计可以让造车新势力只需要把心思、资源放在上车体、智能座舱以及智能驾驶算法的研发上就足够了，大大降低了研发的成本与时间。此前悠跑科技就宣称，一旦应用其“UP超级底盘”进行造车，整车开发周期可缩短6～12个月，而研发成本最高则可降低60％。可以说，滑板底盘的出现，对于本身不熟悉造车流程却想跨界造车的人来说犹如天降甘霖。

除了造车门槛降低以外，爆发的新能源市场也是导致跨界造车前赴后继的主要原因。数据显示，在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发，2021年的新能源车零售量达到了298．9万辆，同比增长了169．1％，由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25％左右。

随着新能源市场的爆发，跨界造车成为了2021年的新风口，去年以来，除了百度、小米、牛创、轻橙时代、盒子汽车等纷纷入局以外，像前大众高管苏伟铭也正在计划造车，而重组后的新特汽车也发布了全新品牌“电动屋”，至于一直强调不造车的华为也联合小康汽车发布了AITO品牌，这次与李想陷入口水战的团车则是在2022年初正式宣布入场造车的。

相比于上述这些实力雄厚的新势力来说，新入场的团车确实有些拿不出手。作为一个涵盖线上线下车展、数字营销方案、汽车后市场服务、媒体、精准投放等业务的汽车交易和服务平台，团车成立于2010年，早期主要以团车节、车博会、县域巡展等多为数字化交易场景矩阵，其最辉煌的时刻应属在2018年顶着“汽车新零售领域的美团“这一光环登陆美股市场，只不过这几年因疫情的原因，其业绩不断下滑。其第三季度财报显示，在2021年第三季度团车网净收入6110万元，同比减少38．9％，而毛利润为4680万元，同比减少了35．1％。由于营收、利润都不及预期，其市值也从最高的6．18亿美元跌至近期的5559万美元，缩水了91％。

虽然在资金上，团车不算特别雄厚，但团车并非没有优势。过去这些年，团车一直深耕三四五线市场。数据显示，团车网的销售网路已经覆盖全国1－5线的超过230座城市，举办年超千场的线下车展活动，在疫情前的2019年更是实现了年汽车交易超过35万辆的成绩。而在新能源销售方面，在2021年1至10月，团车实现新能源新车交易同比增长近5倍，涵盖了78个品牌，交易覆盖了1－5线的近100座城市。易车研究院此前发布的《新能源与中国下沉市场报告》中显示，三四五线城市用户在新能源车市场的占比近几年明显提升，其中2021年上半年占比达到了近30％，已经成为驱动市场的新动能。团车这一次入场造车的首款新车定价之所以在10－20万区间，相信也是想尽量利用其下沉市场的优势。

对于团车入场造车的动机，我想在主业营收不力的背景下，趁着新一波造车热潮入场造车也无可厚非。毕竟在第一波造车热潮当中，李想也是看中了新能源行业的广阔前景，才奋不顾身All in造车，只不过他比较幸运，不仅在在第一波造车热潮里幸存下来，还获得不错的成绩，这才有机会站在胜利者的角度侃侃而谈。

而在这波全新的造车热潮里，团车不会第一个入场造车的，也不会是最后一个。如果李想看到每一个新入场造车的人都吐槽一番，那么接下来的日子里，李想得忙个不停了。对于后来者，他唯一需要做的就是像他曾经评论百度、小米造车那样，用产品、销量说话就足够了，何必浪费时间打口水战呢。

造车行业需要监管吗？

这次李想炮轰团车造车之所以引起热议，除了李想看不惯团车的造车操作外，其实还带来了一个问题，那就是随着造车门槛的降低，造车这个行业是否应该迎来强监管。

事实上，在过去，相关部门对造车行业一直存在宽进宽出的监管态度，对于陷入经营苦难、破产的车企并无太大的惩罚。例如在2010年兴起的第一波造车热潮里，当时就有超过300家新势力车企成立，如今近十年过去了，能存活下来的仅有不到10家，而在这倒下的车企当中或多或少都存在欠薪的状况。拿此前一度陷入破产危机，在去年末回到主流视野的前途汽车为例。

作为一家新势力，前途汽车此前以造车纯电跑车K50闻名，只不过高估了市场的前景，其所推出的K50上市后销量不如预期，目前正处于经营困难的状态。由于没有办法及时缴清供应商的货款、前途汽车已经被不少供应商告上法庭，而其CEO陆群则因为连带关系被限制高消费。

对于前途CEO陆群来说，确实因为造车失败受到了惩罚，不过对于那些前期购买了K50的消费者来说，前途陷入经营困难意味着其后续的三包政策无非得到履行责任，一旦出现质量问题，很容易陷入投诉无门的境地。

随着代工、滑板底盘造车模式的出现，过去需要看重资产、资质的造车都可以轻松绕过，造车开始变得不再困难，这意味着将会有越来越多的人趁着这次造车热潮入场造车，至于他们到底是用心造车还是单纯只是在想一杯羹，我想只有天知道了。

对于造车门槛的降低，也有人认为这个本来就是开放的市场，只要市场监督局批准，还轮不到李想站出来说话，而且随着竞争对手的增多，最终的受益者还是消费者。

表面上看确实如此，只不过随着未来造车门槛继续降低，新入场的造车的企业一定会越来越多。到那时，如果行业仍然执行宽进宽出的状态，一旦陷入恶性竞争，那么造车这个行业很容易到最后落得一地鸡毛的境地，我想这才是李想此次站出来炮轰团车的主要原因，而不是单纯针对团车的。

此外，针对目前宽松的市场监管来说，其实无论是对于已经拥有一定市场份额的新势力，还是准备入场的人来说都意味着很多探索的方向。如果随着造车门槛降低，大量的人涌进造车这个本就已经有些拥挤的赛道里，打破此前各个车企默守的底线无底线竞争，很容易把目前已经有一定良性基础的造车市场再次搞得万烟瘴气。一旦整个行业迎来强监管，对于目前还处于探索阶段的新能源行业来说，很有可能会迎来灭顶之灾。我想，这也是李想苦口婆心劝诫后来的造车新势力需要耐心的重要原因。

总结：对于造车这场盛宴，随着造车门槛的降低，一定会有越来越多的人想进来分一杯羹。只不过随着造车门槛的降低，相关的法律法规并没有及时的出台，这对于促进行业的良性发展明显是不利的。而且，一旦没有严格的退出机制，目前这场造车盛宴很容易让一些心机不良的人有机可乘，所以摆在相关部分的面前最迫切的问题，其实不是继续推进新能源行业的发展，而是尽快更加完善的行业准入以及退出机制。

对于李想来说，没有必要站出来指出谁是骗子，好好造车才是正路，毕竟时间一长，他们会自己跳出水面的。

来源：雷科技