没有方向盘的无人巴士，你敢坐吗？

炫酷的蓝白橘渐变颜色，比想象中的巴士小了不少，进去一看，空间敞亮，没有方向盘，屏幕显示路线和到站信息，全程语音提示。这是搭载了智行者无人驾驶大脑的无人巴士。体验无人巴士的时候心中不免有些紧张。反观安全员，却镇定自若，微笑地看着巴士上的乘客，微笑给了我们很大的勇气。巴士开起来的时候速度较其他车辆更慢，紧张的情绪顿时放松了许多。

这是试乘无人巴士时的感受。

8月，在重庆举办的2021年中国智博会上，智行者将无人驾驶巡逻车、清洁车产品“蜗小白”、无人出租车、无人驾驶巴士等产品投入到会场服务与展示当中，这是智行者围绕生产与生活需求，在保障生命安全、为企业降本增效与提升乘客精神体验三大类行业合作中的代表性产品。这次展览既是智行者在人工智能领域的又一次亮相，也是中国在无人驾驶领域的再一步迈进。

智行者核心团队均来自清华大学汽车系，技术能力业界顶尖，成立6年来，自研的无人驾驶车辆累计应用里程已达数百万公里，是国内首家实现无人驾驶产品化和商业落地的企业。目前团队累计申请专利728件，在无人驾驶技术上具有完全的自主知识产权。

科技终究造福于人类，如何使无人驾驶技术在不同场景下应对自如？对社会来说，我们离实现完全无人驾驶还需要多久？在规模商业化与革新社会生产力之间，无人驾驶企业又该如何平衡其中的关系？

这些正是智行者所关注的。作为无人驾驶大脑提供商和行业赋能者，智行者不断实现着商业与社会价值，促进着智能网联时代下汽车共享时代的真正到来。

硬核技术铸就行业壁垒万物互联未来可期

以人工智能为代表的硬科技赛道正在成为资本市场关注的焦点。

想要建造一辆无人驾驶汽车，这其中包含了诸多上中下游企业，作为一项系统工程，需要各零部件之间相互配合。一辆无人驾驶汽车的运行，正如人的身体一样分工明确。我们通过眼睛、耳朵去感受和聆听世界，通过手脚去执行每一个动作，对应在无人驾驶汽车上，传感器就是它的眼耳，执行器就是它的手脚。

而智行者主要聚焦于无人驾驶汽车的“大脑”研发，用独一无二的“大脑”去赋能各个行业，以构建智慧生活圈。人体的大脑发挥着支配各个器官和肢体的作用，同样，无人驾驶的大脑是整车运行的控制器。“这个控制器中包含了软件层面上的算法——自动驾驶软件平台AVOS，硬件层面上的算力——自动驾驶控制器AVCU，还有就是数据。”智行者董事长兼CEO张德兆把这三项核心构成要素，生动地比喻成了人工智能时代无人驾驶大脑的“铁人三项”。

布局无人驾驶赛道并非易事。从2017年百度Apollo计划，到今年华为与北汽合作的极狐阿尔法S，究竟哪种商业模式才可以拔得头筹，在行业内占据一席之地？坚持技术领先与商业化落地结合的打法，是智行者脱颖而出的关键举措。

从技术角度来看，构成控制器最为关键的算法、算力和数据已经成为智行者在无人驾驶领域的关注重点。“进入人工智能时代后，作为算法应用公司，其实整个技术的关键点在于数据。”张德兆认为通过数据迭代算法的能力才是影响技术的关键因素。在数据方面，除了自行测试所积累的数据，如何以更快的速度、更低的成本获取更加丰富场景的数据，从而构建出庞大且能贴合专业道路的数据库始终是张德兆关注的重点。

解决的办法正是把产品卖出去，让客户在使用过程中以几乎“零成本”的方式返回数据。客户所应用的场景不同，智行者就可以获得比自行测试更加丰富的数据资源，从而不断进行算法迭代，更新后的算法又能更好地服务于客户，实现双方“共赢”。

如果说互联网是把人作为连接和服务对象，那么物联网就是将信息网络连接和服务的对象从人扩展到物，以实现“万物互联”。互联网时代下，三大通讯运营商提供的管道可以快速传递信息，虽然破除了空间和时间上的障碍，却无法让人们体验“所见即所得”。而万物互联时代下，自由移动的汽车不仅可以传递消息，还可以实现人或物的定点投放。

“自动驾驶一旦实现，汽车将会代替互联网时代的运营商充当‘管道’这一角色。”张德兆向我们描绘着未来图景：在未来万物互联的时代，我们不再需要各种类型的APP，一台无人驾驶的汽车可以满足几乎所有需求。比如根据喜好为你推荐目的地附近酒店、在车上准备好家庭所缺的物品……想象一下，接你下班的共享汽车运营商，通过基于物联网的智能冰箱感知到你家里的鸡蛋没了，就可以提前在车里放置一箱鸡蛋，不需要做广告，只需要提示“家中鸡蛋不足”，你大概率会把这箱鸡蛋拿回家，而不是亲自去超市跑腿。

物物相息进行信息交换和通信，不得不承认，人类在智能网联的背景下简直如鱼得水。

如此想来，自动驾驶扮演的角色及其发展趋势，很容易让许多电商平台就此消失在科技的洪流中。

这也不难理解为何互联网巨头们蜂拥而上，都想前来分一杯羹。只有精准预判可能潜在的冲击，拥有居安思危的意识，才能拓宽一条“不凡之路”。

过硬的技术与精妙的打法，以形成技术落地场景、数据和现金流的闭环，让智行者成为业内同时具备开放L4技术能力及限定区域L4落地能力的无人驾驶企业。根据美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0-L5。达到L4级，意味着系统负责执行车辆全部动态驾驶任务，开始实现对驾驶员的完全替代，让汽车自己完全拥有环境感知、路径规划并且自主实现车辆控制。

马拉松赛道道长且阻“合作而非颠覆”赋能传统行业

“入局国内的无人驾驶赛道就好比参加一场马拉松比赛，需要不断地去进行技术创新与积累，而不是靠百米冲刺，我们现在也就仅跑了5公里而已。”在张德兆看来，无人驾驶市场一直具有非常大的潜力空间。

技术性的创新、法律法规的许可、配套的基础设施建设，以及民众理解、接受继而被激发出真正的需求，就是这场“马拉松”的几个关键节点。

2020年，可以算得上是无人驾驶及智能网联汽车发展政策的元年。

2月，国家发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，明确提出了建设中国标准智能汽车和实现智能汽车强国的战略目标；同年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也提出了高级别自动驾驶商业化落地目标：到2025年，高级自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；力争到2035年,高级自动驾驶汽车能够实现规模化应用。

人们接受新鲜事物总是需要时间，而民众的接受程度仅靠政策和法律法规的出台是远远不够的。

像所有新兴产业一样，智行者客户的推动模式也要经历TO G、TO B、TO C，而目前无人驾驶已经进入到TO B时代。倘若在未来面向个人用户，就不得不考虑成本与民众的接受程度。“车厂调研后的结果证明，只要价格不超过1万块，消费者还是很乐于去为车辆装上无人驾驶系统的。”张德兆说，“但目前自动驾驶汽车的产业基础还未完全实现，成本高，生产量很小。”也就意味着，打造一台无人驾驶汽车的成本要远超过一台普通家用型轿车，所以现在就把“大脑”装进家用轿车，恐怕会起到事倍功半的效果。

还记得在智行者无人环卫车刚刚投放进高校、小区时，前半个月里基本无法正常工作。人们出于好奇，围着环卫车“研究”这个精致的高科技产品，让张德兆印象最深的——居然还有人在车前面表演俯卧撑，以此来测试无人车对高矮障碍物的识别能力。面对这个“新朋友”，大家的好奇程度不言而喻。

虽然大众对于无人驾驶的了解在不断提高，但若想全员普及，实现真正的商业化运用，为客户创造价值，无人驾驶还要经历一个“两头挤”的路径。何为两头挤路径呢？“一头是处于限定区域和速度的道路之内，一头处于广阔的越野环境。两头共同挤到适用于商业的公开道路。”张德兆如是说。

让车融入城市发展，充分实现其社会价值，也是民众接受无人驾驶的重要前提。-智能网联的应用将让车与车、车与路的通讯变成一件极为普通的事情，自动驾驶的到来会减少人为因素所导致的交通事故，切实保障人身安全。这对中国——世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一而言，意义重大。

另据统计，全球每天有1300亿分钟浪费在堵车上。从生活效率上来说，无人驾驶的社会价值之二便是解放了司机们的双手与注意力。人们大可以把这个密闭空间当做移动终端，甚至发展为全新的生活服务平台。在车上吃着火锅下班，刷一部电影就到家，提高工作生活的效率。终有一天，年少时画报中的未来汽车将被这个时代重新定义。

然而，作为大数据与物联网时代下的高科技产物，无人驾驶的发展在给社会带来智慧服务的同时，也必然对相关产业及其劳动者带来冲击，特别是传统劳动密集型产业。机器代替大量人力，这部分劳动者势必会面临行业转型乃至下岗的冲击。正因如此，无人驾驶似乎又是站在传统产业的对立面被一部分人所认知。对于传统生产方式与无人驾驶的发展，张德兆有着自己独到的见解。

“与传统行业合作，而并非颠覆。”这才是智行者在市场中所看到的机会。这种合作可谓是相得益彰。一方面，借力传统行业生产制造与销售渠道优势，对于拥有“大脑”研发技术的智行者来说，才是锦上添花的做法；另一方面，随着汽车品牌影响力的弱化，无人驾驶为推动传统汽车制造业转型也找到了全新的突破口。

然而，发展与革新不会一蹴而就。张德兆强调：十年过渡期，即从有人驾驶到无人驾驶至少需要十年的过渡期。生产力的转移与优化未必不是好事，我们不可能永远停留于此，科技的进步与发展终究作用于人类，作用于整个时代。就像当年马车盛行的欧洲，绅士们远未想到四轮汽油车终有一天会完全替代曾经被当做时尚的马车，而马车夫也要面对从驾驭马车到学习驾驶的技能优化。

道长且阻，就像马拉松一样，无人驾驶也会随着行业趋势发展调整配速，甚至历经低谷与过渡期，但最终无人驾驶一旦实现，原本迈入夕阳产业的汽车行业会发生一场有关商业模式的巨大改变。这场改变，是价值链顶端的转移，是从车厂到运营商的转移，也是TO C到TO B的转移。找准机会改变话语权，由车厂零部件的供应商，转为车厂的“利益共同体”，一直是张德兆想要看到的结果。

心有梦想胸怀家国不负韶华不负时代

2011年，从清华汽车系博士毕业后的张德兆，一度想留校做老师，这在当时无疑是最稳妥的选择。然而，面对这份稳定的工作，他的心中似乎“另有所寄”。“当时中国做整车的能力已经起来了，但从发动机到底盘的刹车系统、专项系统等关键零部件，却没有一项做得好的。”张德兆眼里，中国距离汽车强国还有一定的差距，“国家培养我在这个领域深耕，那我就以所学来回馈祖国。”知行并进，张德兆想做一件让自己释怀，让中国技术领跑世界的事情。这一做就是10年。

于是，2011年作为最早入驻的一批企业，张德兆在中关村东升科技园开始了自己的第一次创业。初次尝试不敢过于冒进，公司主要从事汽车自动化系统研发，为车厂提供辅助性零部件。要知道，当时距离谷歌正式宣布研发自动驾驶汽车还不到一年的时间，中国几乎还没有研发自动驾驶技术的科技公司。但久而久之，张德兆发现，“做汽车零部件供应商太辛苦了，汽车行业的现状与商业模式不该如此。”第一家公司被并购后，他开始在思考行业前景与二次创业中举棋不定。

创业融资怎么办？张德兆始终记得自己第一次为智行者做路演的时候，一家大公司的高管对他说：“无人驾驶这东西虚得很，不会实现的。”是真的没有前途吗？张德兆不止一次这样问过自己。

一个原则两件事情

2015年，伴随着“双创”浪潮，不止新三板提速，私募股权投资同样火热。

看到时机的张驰决定创业，新鼎资本开始迈出了自己勇敢的第一步。

创业伊始，新鼎资本的操作多少让风投圈有点看不太懂甚至认为不懂投资。

例如看好某个项目，可以两周就实现打款；投资方向笃定回报周期长风险大的领域；

然而，6年后，当投资业绩被公众知晓的时候，一些老牌风投基金开始做新鼎模式。

“做投资的确压力很大，这也是考验我们对项目的判断能力，然而，发行了100多支基金后，我们现在已经足够自信，而且我们发现，只要项目足够好，其实不用担心资本不接受。目前，中国很多头部基金都在和我们模式类似，逐步在做一些好项目的专项项目基金。”张驰对GPLP犀牛财经表示说，“我们在投资每个项目之前，都会清晰判断项目价值，看不清晰的项目绝对不会碰触”。

2015年底，宝马与百度合作研发的自动驾驶汽车成功在城市、高速混合道路上进行测试，无人驾驶重归人们的视野，彻底打破了无人驾驶不可能实现的“魔咒”。这一合作的成功为张德兆重振信心，越来越多的机构转向投资无人驾驶。于是，他瞄准机会成功获得第一笔融资，重归这场“马拉松式”的征程，在2015年初开始二次创业，迎来了现在的智行者。

有了第一次创业的宝贵经验和业内资源，智行者很快拿到北汽、长安等车厂的订单，开始了漫长的项目研发过程。那时候正值冬天，创业之初人手不够，公司的车间也还未建起来，张德兆就带领团队冒着大雪在室外改车、调车，小批量生产Demo以降低试错成本。冬天的北京气温达到零下，树梢上已悄然挂上了冰霜。精细的修改工作注定无法用戴着手套的手完成，手冻得僵硬，脸被寒风刮得生疼，就举个热水瓶捂一捂，大家的集中点始终放在车上。

据他介绍，新鼎资本一直坚持做两件事：

一方面募集资金，一方面通过多年以来的积累及对所关注赛道进行深度研究之后投资项目，且坚持一个原则：只投细分行业的头部企业；

在不知不觉的坚持中，新鼎资本在硬科技领域的布局开始收获：

2020年，新鼎资本新增投资规模超20亿元，新增投资项目近20个，当年上市企业5个，新增备案基金31支，目前，累计投资规模已经突破60亿元。

从投资项目来讲，新鼎资本投资的项目包括新能源汽车领域的小鹏汽车、威马汽车、亿华通、阿尔特、氢璞创能、智行者、驭势科技、希迪智驾等，生物医药类领域有泽生科技、长风药业、宏济堂、东方略等，人工智能领域的有云从科技、第四范式、影谱科技、星环科技等；芯片半导体领域有屹唐半导体、地平线、海光信息、集创北方、京微齐力、泰科天润、长鑫存储、灵汐科技等。

在张驰看来，未来几年依旧是硬科技投资的黄金时代。

“我们坚定看好中国的硬科技投资，未来几年我们也认为是硬科技的最黄金的投资时间窗口，在中国科技崛起的过程当中，硬科技投资将会是一个持续的主题，只要是好的硬科技项目，项目足够好，我们都要调研、面访7-8次，甚至更多，最终实现对项目的投资”张驰表示，他坚定看好中国的硬科技投资方向。

文章来源： 智行者科技，GPLP犀牛财经