2021年，“造车”浪潮汹涌澎湃。前有蔚来、小鹏、理想进入比量阶段，后有百度、小米下场造车，如果说2014年前后，“蔚小理”等造车新势力的成立，拉开了汽车行业电动化的序幕，那么2021年，更多科技公司的跨界入局，则将推动汽车行业进入智能化阶段。

现阶段，新能源汽车的制造正趋向标准化，造车门槛不断降低，随着汽车开发从传统的“硬件定义”转变成“软件定义”，汽车的智能化能力已成为车厂比拼的关键因素。这也是为什么，在智能汽车赛道上，可以看到越来越多科技公司的身影。

目前，百度、阿里巴巴、腾讯、华为、小米，以及360、大疆、小牛电动、索尼等科技公司已相继入局。

梳理这些公司在汽车赛道的布局会发现，不同公司选择的路径各不相同。其中，有人选择亲自下场造车，有人将自己定义为零部件供应商，也有人坚持做行业助手，只提供数字能力。

不同的定位，反映的是各个科技公司面对汽车行业不同的战略思考，但毫无疑问，无论是何种身份，它们的加入，都将给汽车行业注入更多新动能，带来更多可能性。

百度、小米——整车制造

2021年初，百度打响了科技公司“跨界造车”的第一枪，通过与吉利联手，“集度汽车”横空出世；紧接着，3月底，小米也正式官宣造车，由小米创始人雷军亲自挂帅。

百度与小米，不约而同的选择了成为整车制造商，但在具体打法上，二者还存在一些区别。

百度押注汽车行业由来已久，早在2013年，百度就开始进行自动驾驶技术研发，并在2017年正式发布了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。

过去八年，百度在汽车智能化技术方面有了很多积累，但这些技术在落地过程中，百度似乎遇到了难题，而亲自下场造车，或许是百度进行技术验证最高效的办法。

目前，百度和吉利组建了合资公司——集度汽车，其中，百度持股55%，占据主导地位。

与传统车厂联手，是科技公司下场造车可选的一条捷径。集度汽车的分工也十分明确，百度负责软件层面，吉利负责汽车工程研发、供应链及整车制造等。因为各取所长，所以集度汽车的进展也会更快，预计将于2023年面世。

而与百度相比，小米更像是初生牛犊。据雷军透露，从小米董事会提出研究电动车产业前景到最终决定造车，期间不过两个半月的时间。

尽管此前与汽车产业并没有太多交集，但小米下场造车，却获得了业内很多支持。其中最核心的原因是，小米在资金、品牌、用户以及软硬件集成能力上的积累。

中金公司的研究认为，智能汽车有望呈现与智能手机相似的迭代路径，比如未来十年，智能汽车的迭代周期缩短，软硬件升级频繁；造车新势力将对竞争格局带来重要影响；汽车将成为承载多感官交互功能的移动智能终端等。

但是，小米的短板也十分明显。因为小米走的是全资造车路径，这意味着它不能像百度一样直接依托传统车厂的造车能力，所以，小米汽车必须经历从0到1的过程。

去年11月，小米与北京经济技术开发区管委会签署《合作协议》，小米汽车工厂正式落户北京亦庄，一期和二期的预计产能均为15万辆。

与此同时，小米也在推进汽车的产品定义和团队搭建，其中包括通过投资和并购相关公司来加速技术研发的进度。据雷军计划，小米汽车将于2024年实现量产。

OPPO已在筹备“造车”事项

据媒体报道，国内又一大数码电子产品企业——OPPO已经在筹备“造车”事项。目前其创始人陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。不过根据接近陈明永的人士表示，OPPO目前确实在关于造车一事进行调研、了解，但暂时还未正式立项。据了解，去年从小鹏汽车加入OPPO的首席科学家郭彦东也参与了自动驾驶团队筹建。

华为——零部件供应商

在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界最为“模糊”，虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻又总是接连再起。

早在2012年，华为就开启对汽车的研究和技术储备，并以车联网为团队名称。2019年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，并提出要做汽车零部件供应商，做Tier1、Tier2。

2020年，华为正式推出HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，具体包含1个智能汽车数字平台，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统，此外还有激光雷达、AR-HUD等在内的30多个智能化部件。

从软件到硬件，华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合，华为参与汽车业务的商业模式可分为三种：

一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。

其中，华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家，分别是北汽、长安和广汽。对此，华为曾表示，因为每个合作品牌都要有定制化的适配，投入很大，再多就做不过来。

第三种模式是华为智选模式。在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。

截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。

事实上，在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。但华为方面表示，AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面，另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件。

但对华为而言，如何明确业务边界，也确实值得深思。据说华为内部也是造车和不造车两种声音。此前，上汽集团董事长提出的“灵魂躯干论”，就直击华为合作模式的要害，如果华为接下来想要让自己的解决方案更大规模的在车企落地，首先要过的一关就是获取车企的信任，让他们拥有更强的自主控制感。

另外值得一提的是，华为在汽车领域除了要做To B的供应商，也要做To C的渠道商。据华为方面透露，其计划到今年年底先用一千家店来卖车，并且今年将挑战30万台的销售目标。

腾讯——数字化助手

与华为一样，腾讯也是非常坚定的“不造车”态度，但与华为相比，腾讯的业务边界则更加清晰：华为是软硬件都做，而腾讯，只做软件。

去年4月，腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生在一次分享中提出，“腾讯不会碰硬件领域，早年没有做手机，现在也不会造整车。”

在汤道生看来，腾讯的能力在于连接，如果下沉做硬件，往往会失去“连接器”的核心优势与价值。

事实上，论造车实力，腾讯并不逊于其他科技公司，但是，对腾讯的既有战略而言，造车没有增值作用，甚至可能会减分。

所以，面对产业浪潮时，腾讯从来不会跟风去做什么，这既是对自身业务战略的坚定，也是一种“有所为和有所不为”的态度。

正因如此，在智能手机时代，腾讯没有做手机，在智能汽车时代，腾讯也选择不造车。但是，不造车并不意味着不对汽车行业布局，而腾讯要做的，是其最擅长的数字化助力。

具体而言，腾讯的智慧出行业务版图，是基于以“云、图、ID”为核心的数字底座能力，向汽车产业提供“造好车、卖好车、用好车及企业管理”四大场景解决方案。

■ 在云的方面，腾讯还基于云的能力，构建了完整的数字化解决方案和应用体系，覆盖包括研发、设计、生产、制造、销售、售后的全链路，打通了车企、经销商、用户之间的边界，并提供全域触达、服务闭环的数字化服务。

■ 在图的方面，腾讯这些年一直大举投入研发资源，强化在图方面的自研能力。在去年底发布的腾讯智驾地图，可针对人车共驾的场景需求，实现驾驶域与座舱域的跨域融合，实现了高精地图、ADAS地图、SD地图数据同源“一张图”。

从腾讯的角度，其面向汽车赛道的差异化优势就是过去二十余年积累的C端连接能力以及完整的产品生态。车企选择与腾讯合作，也带有一些更“未来”的期待，汽车作为一个可交互的数字节点，与微信社交生态、内容生态、服务生态的结合，元宇宙、VR/AR、数字孪生、以及游戏的结合，这将给车企带来更大的想象空间。

所以，造车不难，难的是明确边界。腾讯正是凭借“数字化助手”和“生态共建者”这两个十分明确的业务定位，赢得了诸多车企的信任。

截至2021年底，在智能座舱领域，腾讯生态车联网TAI与35家车企合作，累计搭载超过700万辆汽车；在云解决方案方面，腾讯则与40多家车企开展数字化转型的工作。

科技公司入局造车，会颠覆汽车行业格局吗？

跨界造车早已不是什么新鲜事，一众企业大佬们争相涌入的原因，除了看好智能电动汽车的发展前景外，还有哪些原因？越来越多的科技公司入局，会如何影响汽车行业格局？

纵观企业跨界造车的理由，对智能汽车发展前景的看好无疑是重要方面。除了有大量政策利好，电动汽车还可能成为未来的新智能硬件主体，因此成为企业布局未来发展的重要切入点。

恒大集团董事局主席许家印在回应造车时曾说，非常看好汽车产业，可能5-10年是几万亿的规模，而新能源汽车替代燃油车的大方向已经非常清楚。

小米创始人兼董事长雷军在谈到布局造车时也曾称，打造万物互联智能生活，智能电动车是其商业布局中的必要拼图。

不仅国内科技企业蜂拥造车，国外科技企业巨头也在布局。苹果公司在2020年年底宣布造车。川财证券研报分析认为，苹果造车或是为了万亿级物联网终端入口。

清华大学战略与安全研究中心客座研究员卞永祖在接受中新经纬客户端采访时对此分析说：“某种程度上科技公司是不得不为”。

“这些科技公司很多是平台公司，它的重要基础之一就是要获取用户，要有足够的用户数量，就要有足够的流量，要抓取用户的未来。而汽车可能是一个非常重要的抓取用户的终端。”卞永祖补充说。

麦肯锡发布的《展望2025·决定未来经济的12大颠覆技术》研究报告显示，到2025年，智能汽车预估的潜在经济影响为2000万到1.9万亿美元，位列十二大颠覆技术的第六位。

另外，此前获得成功的造车新势力的经验也给了后来者更多信心。

虽然从成立公司，实现量产到上市只有短短几年时间，但几家公司的市值已相当可观。截至4月29日，在美股上市的新势力公司蔚来汽车市值已达638.86亿美元，小鹏汽车达244.91亿美元，理想汽车达176.86亿美元。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对中新经纬客户端表示：“电动汽车跟燃油汽车有很大不同，它没有非常复杂的发动机和变速箱，这使汽车行业以外的企业进入汽车行业的门槛比传统汽车要低很多。”

另外，在智能化的新阶段，科技公司自身在这方面也确实存在一些优势。王秉刚说：“这些企业在技术上、人才上有优势，也都有一些积累。因此面对汽车电动化智能化的机会，就会投入到汽车上来。”

曾经，智能手机的入局彻底颠覆了手机行业的格局。如今，同样的智能化形势下，汽车行业是否也面临这种变局？

对此，王秉刚强调，“虽然科技公司的进入对行业影响很大，但不会像智能手机一样有那么大的影响。”

“做汽车不是很容易的！比手机要难得多。” 王秉刚说，即便没有发动机和变速箱，其他的部分也是不好做的。电动汽车最近因为性能出现一些问题常常被报道，这也说明这个行业不是那么容易做好的。真正可以做整车，并能做出影响的还是少数，不是说谁做都能够成功。

另外，王秉刚认为，传统车厂也有他们的优势。“现在很多车厂也已在新能源汽车和智能网联汽车上面发力，并且也做得很好。所以，今后新势力和传统势力车企可能要同场竞技，未来格局如何还有很大的悬念。”

文章来源： 中国工业报，北青网