进入2022年，汽车软件业务争夺战进入白热化，投资、收购、合作接二连三。

2月3日，全球汽车中间件软件方案供应商TTTech Auto宣布获得来自奥迪和安波福的合计2.85亿美元C轮融资，其中，安波福投资2.28亿美元，这是该公司继此前宣布以43亿美元收购风河公司之后的又一笔软件业务投资。

而在完成本轮融资之后，TTTech Auto的估值超过了10亿美元，成为汽车软件领域的一家新独角兽。某种意义上也预示着汽车软件赛道的投资并购潮即将掀起新一轮高潮。

此前，三星电子、英飞凌已经参与了TTTech Auto的投资，接下来后者将在三个战略领域加速发展，包括为汽车制造商及其技术合作伙伴扩大产品组合，在关键地区进行国际化市场扩张，并通过战略并购和产品投资扩大其能力储备。

在TTTech Auto首席执行官Georg Kopetz看来，“未来几年，整个汽车行业将加速智能化和软件定义的进程，对于供应商来说，这将是至关重要的几年。”

抢占未来市场制高点

TTTech Auto和安波福、奥迪曾在2018年的奥迪自动驾驶驾驶辅助系统域控制器上合作过，该公司的安全软件平台MotionWise已经实现全球范围200万辆新车的前装量产。

TTTech母公司成立于1998年，早期曾与一些汽车制造商合作开发线控系统概念车。该公司的早期主营业务是确定性以太网的认证硬件和软件解决方案，并在汽车、航空航天、能源等高安全要求行业实现商业化部署。

2001年，该公司正式与奥迪达成合作协议，2006年奥迪就参与了TTTech的早期融资。2014年，奥迪和TTTech对外首次展示了zFAS平台域控制器的原型，一年后奥迪、英飞凌及通用电气参与了TTTech的5000万欧元的新一轮融资。

2017年，三星电子宣布与TTTech建立战略合作伙伴关系，并对TTTech进行了7500万欧元的战略投资，这也是三星汽车创新基金(SAIF)的首笔投资，此前，这家韩国电子巨头还以80亿美元收购了汽车零部件公司哈曼。

当年，奥迪zFAS域控制器正式进入量产阶段。此后，TTTech还拿到了宝马、现代汽车、上汽集团的量产订单，其与上汽还成立了一家子公司布局域控制器赛道。随着汽车业务的快速增长，TTTech在2017年正式拆分汽车业务板块，成立TTTech Auto。

2020年，TTTech Auto宣布收购土耳其软件公司Red Pine software，增强自身在驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）系列开发项目中的嵌入式软件开发能力。公开数据显示，TTTech Auto在2020年的营收已经过亿美元，预计最早在2023年IPO上市。

而在过去几年时间，TTTech Auto已经先后收购三家软件公司，按照计划，接下来该公司还将把并购战略作为首要部署，通过收购互补产品、技术和服务，以满足汽车行业不断增长的需求。

汽车行业正处于软件定义时代的大转型，包括博世、大陆、采埃孚等巨头们从几年前开始便持续投入积极储备汽车电子和软件领域能力，如今进入了抢占未来市场制高点的关键时期。

去年开始，传统Tier1纷纷开始重新构建软件业务的未来竞争力。去年底，采埃孚宣布正式进军汽车域控基础软件（也即是通常所说的中间件OS）战场。随后，该公司宣布与KPIT公司合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。

此前，KPIT公司也参与了宝马的量产项目。和TTTech类似，KPIT也并非汽车行业出身，直到2018年才从母公司分拆，并专注于汽车软件工程和技术解决方案。

在该公司负责人看来，过去20多年公司见证了嵌入式软件领域的发展。如今，汽车行业已经成为软件公司的重要细分市场，而对汽车行业来说，这也是一个颠覆性的时刻。

事实上，在过去几年时间，不少头部汽车制造商都在投入巨资组建内部软件开发团队，以掌控更多的主动权。但在KPIT公司看来，汽车行业迫切需要深层次的软件能力，无论是从规模还是专业能力的角度，“他们（OEM、Tier1）需要一个合作伙伴。”

此外，单域到跨域融合再到中央计算，软件架构研发复杂度更是指数级上升，尽管大部分主机厂开始组建自己的软件研发团队，但依旧会在软件架构方面面临不小的挑战。

而在应用层面，智能驾驶及多传感器融合的安全可靠仍是最高门槛的细分市场。此前，TTTech Auto和英飞凌就已经展开合作，为L3及L4级自动驾驶开发冗余系统（即故障失效后可操作的控制模块）电子架构的关键组件。

该模块能够安全可靠地处理多传感器数据，保证系统（集中式计算机架构）在个别传感器功能失效的情况下，自动驾驶系统仍可以安全运行，从而将自动驾驶系统的安全性提升至航空标准。

这套系统采用混合电子体系结构的设计思路，硬件和软件可以运行不同的汽车安全完整性等级(ASIL)的应用程序。一个专门开发的故障转移机制，由一个主节点和一个备用节点组成，如果主节点失败，后备节点可以在毫秒范围内迅速接管。

智能汽车会安全？

智能汽车还处在初级阶段，它们的那套车机系统，只是交互体验向智能手机靠近，但是安全性有待考究。也有声音质疑，现在的智能电动车不可靠性？因为以特斯拉的安全事故非常多，特斯拉model3的中控大屏取代了大部分的实体按键，直接把仪表盘给拿掉了，集合在了中控屏里面。

我觉得最大的变革，在于智能驾驶，传统汽车还在尝试给一些车型加装自适应巡航，自动泊车等配置，而这些互联网汽车已经将L2及以上的辅助驾驶作为标配，甚至等法规放开，直接升级自动驾驶功能。

相比传统车企在造车基础上的优势，互联网汽车的互联网思维则能拿出很好的用户体验，在更轻松驾驶性能，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。我始终认为，有决心主动转型的传统车企，肯定还是能成功的，但是被动转型就不一定了。

一台车除了使用体验好之外，保证质量和安全的驾驶，这是一台车的初衷。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时在经历质量磨合的阶段，它们的首批用户已经当了小白鼠。至今，特斯拉、蔚来、理想、威马都发起过召回。

传统汽车讲究性能，所以核心就是硬件，卖车就是靠卖硬件盈利，也就是我们俗称的一锤子买卖。如今软件直接定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等。尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，相关分析机构预测，2025年，这一数字将至40%。也有相关人士表示“如果车企不在软件方面布局，未来他们就是个代工的。”

对于汽车软件，我也在这里简单解读下，汽车软件大致分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，对外几乎都是保密的；另外一种是现在很多汽车公司都在使用的AUTOSAR软件架构。其实这么多年的互联网发展，已经积累了大量的软件和算法经验，市面上也出现了面向服务的软件架构SOA。

现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件，系统会显得复杂点。而在IT界SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，这种架构离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。举个例子，特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。

在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域，每一个域都会有MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。后面有时间我和大家找时间单独聊这个软件的事情。

我们从特斯拉70%的员工都是软件工程师的人员构造，已经看出来了，一家新的车企需要更加强大的软件团队，马斯克在创办特斯拉之前也是创立多家软件公司。

国内也有一家造车新势力也十分注重“软件”，在过去的2020年，小鹏汽车共计OTA升级11次，为旗下产品带来30项新功能。自创立以来，选定智能汽车为方向的小鹏汽车，就始终将自主研发自动驾驶与智能座舱技术作为核心竞争力，互联网智能化属性之所以这么强烈，这离不开它的董事长CEO何小鹏出身互联网科技企业，曾经创办过UC浏览器。

以“软件定义汽车”核心竞争力，小鹏汽车自主研发自动驾驶辅助系统XPILOT 3.0，以及车内语音系统和智能驾驶舱技术。2019年10月，小鹏汽车OTA升级了第二代智能座舱系统，包括了自研的业内首个的全场景语音系统。智能化体验，无论是自动驾驶还是智能座舱。

众所周知，小鹏汽车的自动驾驶、智能座舱等软件技术均依托于全栈自主研发，在软件技术研发投入非常大。2020年，小鹏汽车的研发费用为17.26亿元，但小鹏汽车去年研发费用占营收的比重仍然达到近30%。

一次电话会议中何小鹏表示，2021年的小鹏汽车将比去年投入更多研发资金，重点研发自动驾驶的软件、数据、算法、国际化，以及驱动下一代软件的硬件技术。同时，他预计在2021年年底研发人员数量将会增加1倍。

此外，小鹏汽车在软件定义汽车这条路上已经找到盈利模式，小鹏汽车基于自动驾驶等软件服务来增加营收。从过去的财报数据中找到证明，除汽车销售本身外，在售后服务和零售商品销售等其他服务的收入也获得了显著增长，2020年累计收入为2.98亿元，同比增长98.3%。这其中也包括了NGP等自动驾驶软件层面的收费。

未来会针对于不同自动驾驶能力等级的XPILOT采取不同等级的收费，但具体收费模式上，如一次性、按年或按月等。可以猜测的是，小鹏汽车未来的盈利模式将逐步从硬件转向软件。

其实理想和蔚来等汽车企业也很注重软件开发，它们统一是认准软件定义汽车这件事情。而传统车企似乎在这一点上，还是过度依赖供应商，我们也了解到供应商也是给多家车企供应，也难做到体验上有本质的差别。这一点上日韩车企最落后，几乎是一筹莫展，我一直预言，日企会相继退出中国市场，铃木先走一步，三菱也快了，接下来会是谁。

传统车企难道就没看到软件给汽车带来的变革？作为汽车巨头的大众，也早早推出了自己的电动车ID.3，官方表示这款电动车智能化程度非常高，打脸的是，却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。

另外，大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，推ID3的CEO也下台了，如今大众也推出ID4两款纯电车型，分别在上汽大众和一汽-大众。

像汽车业巨头大众集团等其他传统车企在智能电动车没有进展的原因是什么？难道是缺少软件工程师，还是到今天压根不重视汽车软件这件事情？

软件工程师成香饽饽

在这一背景下，软件业务也成为传统Tier1的转型重点。

一个月前，全球汽车零部件巨头博世在CES展期间宣布，接下来每年将投入45亿美元（其中，约34亿美元投入移动出行业务）提升公司软件竞争力，并再次强调向软件驱动型公司的转型战略。

2021年底，博世宣布，正在采取进一步的战略部署，以在软件主导的未来移动出行市场占据领先位置。作为子公司，ETAS GmbH将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

数据显示，目前博世内部有大约35000名软件开发人员，涉及去年初成立的XC（跨域计算解决方案）事业部的约17000人以及旗下ETAS基础软件业务板块整合后的约2300人。

接下来，博世的通用基础软件将与应用软件功能开发进行深度结合，“这将成为博世创造独特卖点的业务组合，并带来显著的市场竞争优势。”其中，ETAS将为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发环境。

博世预计，到2030年，汽车软件市场规模年增长率将达到两位数。

而对于博世来说，ETAS的基础软件、中间件及工具平台的另一个重要性则是为后续与其他供应商（车企指定的硬件或者软件）进行开发协同。而ETAS的竞争对手，包括大陆集团旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、东软睿驰、映驰科技等定位相似的公司。

几个月前，大陆集团CEO也公开表态，汽车软件部门Elektrobit是战略资产，也是实现集团在智能汽车及移动出行时代重新占据市场领头羊位置的关键。

比如，以Elektrobit推出的EB xelor汽车开发平台为例，提供了基于Linux和Adaptive AUTOSAR的高性能功能安全软件栈、基于经典AUTOSAR的实时安全软件栈、hypervisor虚拟化平台以及SoC的低层软件更新。

而市场的刚需，则是汽车制造商从传统车型转向基于统一的中央高性能控制器的下一代平台开发时，不仅需要编写大量的新代码，还必须集成大量的外部供应商代码。

这为后续车企能够在此基础上，兼容自主开发的上层应用软件代码以及其他第三方软件提供了“开放”的平台环境，目前来看，对于大部分车企来说，这是多赢的最佳策略。

按照目前大多部分的OEM软件体系结构，得益于软硬分离、模块化的方法贯穿整个完整的智能驾驶平台架构设计，这意味着，后续单一的ADAS功能可以快速集成到OEM的软件平台。

高工智能汽车研究院预计，到2025年中国市场仅智能驾驶相关ECU中间件市场规模将超过150亿元，年均复合增速约为35%。不过，由于中间件涉及到较高的功能安全等级，市场门槛也要高于应用层软件。

而这背后最大的隐性成本来自软件工程师。

有消息称，博世正在进行大范围的内部工程师培训，并招募更多其他行业工程师加入。“德国的学徒模式已融入我们的血液，”博世公司相关负责人表示，我们需要找到有潜力的工程师，然后对他们进行我们需要的培训，并且对所有员工进行重新培训和提高技能。

目前，博世公司已经为约2.15万名员工提供了人工智能及软件相关培训，目标是达到3万人。此外，博世还将许多有经验的硬件专家与从事数字化开发工作的新员工结对培训，以帮助他们适应汽车软件开发的流程。

“随着智能化和互联化进入深水区，传统零部件公司以及汽车制造商都必须更加灵活，这一点至关重要。用户希望汽车能像智能手机一样快速地进行软件更新。这将彻底打乱传统的产品开发周期，我们必须采取完全不同的思维方式。”博世北美区业务总裁Mike Mansuetti表示。

全新赛道，香在哪？

“汽车行业正在经历一个多世纪以来最大规模的转型，联网、软件定义的汽车日益成为更广泛的智能生态系统的关键元素。”安波福首席执行官Kevin Clark的表态，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

该公司在今年初宣布以43亿美元现金从私人投资公司TPG Capital手中收购美国软件公司风河（Wind River），后者此前主要服务航空航天、国防、通讯以及汽车行业。该公司2021年的营收约为4亿美元。

加上TTTech Auto的MotionWise，这和安波福此前在整车电子架构上的战略布局将形成互补，尤其是其推出的智能汽车架构SVA，将整车电子电气架构分为智能座舱、自动驾驶和车身控制等域控单元，并且实现软件与硬件、I/O与计算分离以及软件云端升级等功能。

在前装市场，高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车前装标配搭载域控制器上险量为142.37万台，其中，智能驾驶域控制器为52.83万台，智能座舱域控制器为89.53万台，均实现同比大幅增长。

其中，安波福、伟世通、德赛西威、宏景智驾、东软、博世、远峰、毫末智行等供应商榜上有名，中外势力各占份额，几乎处于同一起跑线。而除硬件之外，软件也被视为下一个赛道的新机会。

去年开始，大部分一线汽车制造商将规模化启动“下一代集中域控制架构”，这些车型都将集中在2022-2024年亮相。这意味着，行业竞争将全面转向汽车“大脑”业务，中央计算控制单元以及背后的软件为中心的功能。

在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”

目前，KPIT公司的营收在每个季度7000-8000万美元左右，每年在保持两位数的增长。去年该公司还收购了PathPartner，后者主要为汽车辅助驾驶和多媒体娱乐系统提供操作系统软件和底层软件。

在这条全新赛道，来自中国的软件公司也已经在同一起跑线上。

去年6月，智能驾驶高性能计算软件平台供应商映驰科技宣布完成近亿元人民币的A轮融资，其中，红杉中国和上汽恒旭领投，地平线战略跟投。资金主要用于研发智能驾驶高性能计算软件平台和智能应用软件、扩展团队、加大市场业务投入。

在映驰科技创始人兼CEO黄映看来，在软件定义汽车SOA的趋势下，汽车软件将经历“软硬解耦”和“软软分离”两个重要阶段。而E/E架构变革的颠覆式创新机会，面向SOA构建新的快捷开发研发模式，是整车厂数字化和智能化升级的关键因素。

对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。

此外，软件复杂性的迅速增长，极大地扩大了行业开发复杂软件的需求和汽车制造商自研能力之间的差距。只有通过软件重用和采用第三方基础软件平台，才能在短期内快速缩小这种差距。

以映驰科技推出的EMOS为例，整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是面向SOA（面向服务的架构）定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。基于第三方安全可靠的基础软件平台，车企可快速实现上层应用软件开发与功能升级，实现属于自身品牌的个性化，差异化的功能与服务。

一份公开数据显示，汽车制造商为下一代软件定义汽车构建内部“智能中间件”解决方案的平均拥有总成本（TCO）估计为6500万美元，如果再考虑团队组建、人员流动以及人工成本的逐年上升，这个数字还在增加。

文章来源： 高工智能汽车，懂车之道