一直以来，国内豪华车品牌一线阵营都公认是BBA三强。从销量上来论，当然也是非这三者莫属。以去年的市场表现来看，宝马的年度销量达到84.6万辆，而奔驰则为75.88万辆，而奥迪则为70万辆，销量基数比起凯迪拉克、雷克萨斯年销20多万辆的品牌要领先不少。

不过近日发布的一则中国市场豪华品牌平均成交价排行榜公告，重新引发了我的思考。根据榜单来看，在国内平均成交价最高的品牌是保时捷，价格达到了77.54万元。而一向以来被消费者视为“7折虎”的路虎，平均成交价格也达到了66.3万元，排名第二。第三名是奔驰，平均成交价42.86万元。蔚来平均成交价也达到42.63万元，排第四，不过目前它的产品布局相对较少，最便宜的车型也达到了32.8万元，在均价上比较占优。宝马则为41.67万元，排第五，这几个品牌都达到了40万级以上。

一直以来，国内豪华车品牌一线阵营都公认是BBA三强。从销量上来论，当然也是非这三者莫属。以去年的市场表现来看，宝马的年度销量达到84.6万辆，而奔驰则为75.88万辆，而奥迪则为70万辆，销量基数比起凯迪拉克、雷克萨斯年销20多万辆的品牌要领先不少。

但再看奥迪，平均成交价为32.5万元，只排到了第10名。比起两位老对手相差甚远，奥迪的这个价格水平与沃尔沃的32.44万元十分接近，如果从成交价格来看，奥迪似乎沦落成跟沃尔沃一样的二线豪华品牌了。

上汽奥迪，虽得其主、未逢其时。

不论是营销一年的A7L，还是捕风捉影的Q6，甚至是计划未来对标奔驰GLS和宝马X7的Q9……上汽奥迪的势在必得之心，路人皆知。

可惜的是，新作的频频出手，不但没能井然有序的丰富奥迪的产品矩阵，与既有的一汽大众奥迪形成南北呼应、优势互补，反而加剧了奥迪种种自相矛盾的乱象。

成立上汽奥迪的初心之一，自然是希望复制南北大众的成功，在愈演愈烈的市场竞争中，让奥迪守住中国这块巨型市场，谋求对奔驰和宝马的狙击及反超。

但从目前上汽奥迪的排兵布阵来看，奔驰宝马能不能睡着觉尚未可知，一汽大众奥迪的苦日子恐怕要真的来了。

1、大众的腹地危机

自从上汽奥迪A7L的价格一公布，人们的直观感觉是“还要啥A6？”

当然，也有观点认为，南北奥迪组成的“A6L+A7L”的双雄同盟将有效抗击宝马5系、奔驰E级的单品势头。

奥迪难道以为自己不如双B，是因为国产车型比对方少吗？

如果真这么想，那么上汽奥迪就异想天开了。虽然这在销量上会看起来比对手更庞大，毕竟二打一嘛，但随之而来的负效应便是进一步拖垮奥迪的品牌溢价。

换言之，这么做只会让奥迪不断降级，离双B越来越远，直至真的不足以相提并论。

为什么？因为这意味着奥迪已经不惜一切的开始跟双B打价格战，而只要是价格战，就必然不可持续，必有一方认怂为止。然从客观发展上看，相比较奔驰宝马，奥迪的坠落概率更大一些，本来想给对方一记左右互搏拳，结果换来南北不能两全。

那奥迪这些年又为什么非要打价格战呢？

因为奥迪说到底只是巨婴，而非巨头。

真正主宰它命运的巨头是大众和一汽。

当这俩巨头在以往生活富裕时，倒能给予奥迪充分的自由空间，令其野蛮生长，三者时常还能组团进击、互打配合。

但自从几年前的作弊门后，大众几乎已经彻底丧失了北美市场，只剩下大本营欧洲和第二故乡中国。

随着以特斯拉为首的美系品牌在欧洲二次登陆，以及造车新势力在中国的共同围剿，大众和一汽面临着前所未有的腹地危机。

也就是说，大众目前不仅无法收回北美失地，也有极大概率的痛失腹地。

而上汽奥迪的匆匆上马，便是大众腹地保卫战最重要的举措，非之一，以此来和一汽大众奥迪互为犄角。

2、奥迪“大众化”

大众有难，与奥迪何干？

这并不是因为奥迪是大众的一枚子品牌。而是当大众丧失北美市场后，就意味着，奥迪成为大众集团下目前唯一一个能于全球普遍流通的产品。

提宾利、保时捷、兰博基尼的名字固然更好使，但毕竟体量有限，撑不住大众那肥头大耳的身躯。

同时，大众的坏消息也持续不断。大众在（中国）市场销量持续暴跌、大众电动车在（中国）市场销量未达目标……

当自救暂时无门，就迫使大众需要将希望寄托在其他人身上。而这个其他人就是自己的好儿子、乖儿子奥迪。

因此，在上汽奥迪的筹备期间，有另外一桩调整也并线发生，那就是大众收购了奥迪的剩余股份，实现对奥迪的百分之百控股。

当然，多云君并不认为这两者之前存在什么必然关系，只不过，它们殊途同归，指向了大众的同一个动机——那就是要让奥迪为大众集团贡献更多的利益。

反话是：此诚危急之秋也，先榨一榨奥迪的利益来自保。

所以，近几年很多人之所以在无形中感到“奥迪越来越像大众”、“奥迪打折越来越凶”……本质上就是因为大众本身在销量下滑与市场萎缩的重压下，不能不强推奥迪来补位，既然补的是大众位，那就自然泯然众人矣。

更悲剧的可能还在后面。

那就是当大众继续在北美无力回天、在中国力不从心，这将直接迫使奥迪作为大众集团的唯一全球硬通货而彻底“大众化”，而近些年尝试下探和下沉的保时捷也将极有可能“奥迪化”。事实上端倪已现，从行政轿车、中大型SUV旗舰车型整体的销量掉队可见，奥迪目前很难在50万价位以上有明显作为，表现与大众无异。

即：兴许若干年后，奥迪会变成等同如今大众品牌的存在，或比大众略高半级；而保时捷会变成等同如今奥迪品牌的存在，或比奥迪略高半级。

这只是多云君的猜想，前提是大众真的到了退无可退的地步——在北美市场失势、在中国市场失守。

相比较升级，企业更关心的是生存。

所以，不管上汽奥迪成立的初衷如何，但随着斗转星移，上汽奥迪的真实使命已经发生了悄然变化，从曾经的对抗奔驰宝马，变成了庇护大众。

奥迪原想混成曲筱绡，最终还是混成樊胜美。

3、警钟已响，电动化转型之路还在妥协？

当然，受芯片短缺的影响，全球汽车行业不少车企因为芯片断供而宣布停产或减产的不在少数。关于这波芯片危机何时能够缓解，疫情何时被控制住，产线何时能恢复正常生产，似乎依然遥遥无期。

从短期来看，芯片短缺的问题仍会持续影响汽车行业，或许，也只有等到马来西亚疫情回落，等到明年春季才有望得到缓解。但销量的下滑，确实应该给奥迪一记警钟，也许，就电动化转型，奥迪确实应该好好想一想了。

毕竟，中国市场是奥迪全球最大的单一市场，面对如今电动化转型的困境，确实应该对现有市场体量和品牌影响力做出斟酌。若奥迪的电动化转型在国内一旦失利，面对主销车型销量下滑，那么可能面临的是市占率下跌和品牌影响力下滑的重大损失，如今的局面，正是奥迪不愿意看到的。

而说到最后，无论是奔驰、宝马还是奥迪，其在中国的电动化之旅并不顺利。大象转身何其难，在铆足马力、快马扬鞭后，在这历史性转型的下半场，这种百年豪华品牌，是自愿破局还是迫不得已呢？

来源：多云汽车，谈车工坊，汽车网评