战争和冲突背后，永远是利益重新分配的开始，俄乌冲突结束之后，被重新玩过一轮的全球车企，将得到哪些启示，又该朝哪条新路发展？

2022年开年，全球最重大的事件“俄乌冲突”已对全球大多数产业造成物理＋精神的双重影响，而且蝴蝶效应开始显现。

最初，是欧洲车企直面压力，雷诺集团、大众集团、Stellantis集团三家在俄罗斯市场占据最重要地位的车企，开始准备制裁措施之后的Plan B。其中，拥有伏尔加控股权（69％），市占率38％且在莫斯科附近拥有组装厂的雷诺集团未来压力最大。另外，大众集团与Stellantis集团均在卡卢加设有工厂，部分全球知名零部件厂商也均在此有相应布局。

眼前的多轮制裁之后，在当地扎根的外国车企，以及相应汽车经销商的基盘显然将被打破重构。

之后，一系列全球供应链条上的压力开始显现，包括原油、金属（铝、钯、镍）、芯片关键制造材料（全氟丁二烯、氖气）等。众多相关企业开始寻求应对方案，包括但不限于，提前储备、寻求更换供应商、在技术上进行优化减少相应需求等。

而如今，随着丰田汽车暂停日本所有工厂生产，并在一天时间后宣布复产，俄乌的蝴蝶效应开始了一轮新的相关裂变。

丰田，从停产再到复产

3月1日，丰田汽车突发宣布其日本所有工厂暂停生产，1天之后，丰田又宣布日本所有工厂进行复产。

很快，没有闪，快到大多数人没有关注，以及看到了却也没有太多感知。

不过，从暂停生产时所给出的官方答复，以及相关发言人的猜测与后续发展来看，事情也许并没有那么简单。

2月28日，丰田汽车表示，将在3月1日暂停所有日本工厂的运营。原因是主要供应商之一的Kojima Industries（小岛冲压工业）遭遇网络攻击，扰乱了零部件管理系统。

一向对零库存极致追求的丰田汽车，供应商链条中的一环出现了问题，制造环节中断。

而除了丰田汽车的官宣之外，还有一条重要信息同步进入网络，首相岸田文雄在2月28日告知媒体，将调查这一事件以及俄罗斯是否参与了网络攻击。

“政府正在研究这个问题。但此事是否与俄罗斯有关，在彻底调查之前，很难回答。”

在宣布暂停生产过去1天之后，丰田汽车也给出了新的消息，3月1日晚，丰田汽车表示将在3月2日恢复日本14家工厂的生产。复产的相关信息中，未给出调查事件的相关结论。而此次遭受网络攻击的丰田汽车供应商－小岛冲压工业，为丰田汽车提供塑料零件和电子元件，其处于丰田供应链条中的腰部位置，部分零部件为Tier1，其它零件为Tier2及更下层。

当前，关于暂停生产与恢复生产的事件，丰田汽车并非是瞬间解决了问题，而是采取了供应商备份网络，需进一步花费1－2周时间完全恢复系统。

精益生产被互联网“野蛮思维”取代后的风口在哪

逃脱冲突，跳脱网络攻击来自于哪儿的具体猜测，上述相关事件意味着全球化链条＋延续近50年的汽车制造方式遭遇了挑战，尤其是全球传统车企大多在遵循的“丰田精益生产理念”遭到挑战。

全球化链条下，各国与地区根据不同优势能力参与其中，而精益生产理念也正建立在这样的基础之上。不同供应商之间按不同比例实现符合车企标准的供应，加精益生产所提倡的合理调配追求“零库存”，实现单车毛利与制造成本的均衡最大化。

而此次的网络攻击事件，再加之尚未过去的全球芯片荒，则直接暴露了传统汽车制造业的相关短板，当全球化发生较大变化时，之中的稳定性和抗风险能力下降，需要新的解决方案。

而这一新方案，需同时包含汽车企业的设计研发技术、零部件体系、数字化技术应用，最终的打包，才能进行对传统的替代。

汽车企业的设计研发技术：在智能化、电动化提升之下，对车辆技术集成化的调整，当前的新一轮智能电动车发展里，包括宝马／奔驰／大众／吉利／丰田等传统车企，已开始纷纷推进中央控制器电子电气架构对域控制器架构进行替代，而新势力部分，包括特斯拉E／E、小鹏X－EEA3．0、高合，已完成中央控制的布局或落地。同时，传统制造技术也因为一体压铸在特斯拉的应用启示下，在快速迭代发展。

更简化、高集成度的架构，能让车辆对传感器／电子元件的数量依托度降低，譬如特斯拉在应对芯片荒时，就用算力向下覆盖的方式，一定程度上解决了生产与产量的问题。

而零部件体系与数字化技术应用，则要打包来看。

要注意的一点是，此次的网络攻击（在系统中埋入病毒并进行威胁甚至勒索），实际上并不是什么新鲜的话题。在互联网安全技术企业的范畴内，一直以来追求的对0类漏洞的快速覆盖，以及对开源软件漏洞与bug的快速修复。

针对此事，我们也专门采访了网络安全技术的相关工程师，站在他们的视角上，摆在供应商链条的变革方式本质上有3条路。第一条，与车企之间搭建内网；第二条，与车企之间相关网络不使用开源工具／平台；第三条，对自身的数字化网络安全相关技术进行提升。

路线上，第一条与第二条方向是内网化，虽然开发与后期维护的难度＋成本颇高，但它也有一定的适用范围。诸如丰田、比亚迪等，自我可控供应商在体系中占据压倒性高比例的车企，可以考虑进行数字化内网的搭建，但后续除了精力／财力的牵制之外，还要考虑如何再打造一套对外开放合作的网络。

而对自身数字化网络安全技术的提升，之于中国、美国、欧洲的零部件供应商来看不是问题，主要压力在互联网应用技术领域较差的日本。

当前的全球汽车大国中，日本的互联网技术应用与另外三家对比，基本处于错峰落后状态。在internet快速发展时，其主要的发展方向为本土互联网，而在移动互联网快速发展时，其更多在internet领域发力，而到了当前的5G物联网快速崛起时，移动互联网实际上还没有进行工业领域的大范围覆盖。

互联网安全技术需要生态的推动，因而全球零部件供应商都将面临新一轮的内部技术升级。可以预见的一点是，传统追求零库存的精益生产模式，需要被AI智能调配零部件所替代，也已经有很多车企进行了相关应用，不过更多在于产业端，消费者无法感知。

眼下，2月初，欧盟／美国已纷纷落地了芯片发展法案，我国也在进行相关推动，其实都是在谋求解决当下缺口的同时，拿下未来的计算优势，而有了计算优势之后，实际上再进行网络安全技术的提升会有效率层质的飞跃。通过设计→学习→训练的模式落地，还有望进一步诞生新的开源系统、工具等。

写在最后

你会发现，一切的一切，最终又落回了时代的主线，计算、智能。

日本汽车产业以及众多周边产业，相比于全球多国有着比较明显的差异，且随着智能电动车的快速推广与迭代，实际上其所面对的已经不仅是零部件问题那么简单，零部件与车企之间的互相促进互相补充话题，是它下一步要进行的核心操作。

也因此，其实还能看出新的风口在哪里。零部件核心技术是否要外迁，头部零部件供应商是否能给自己的体系力中融入计算＋智能，才是下一步的决胜点。

当前的产业转型切口下，当前的全球化重构状态下，很多冲突背后体现着重新分配，网络攻击会不会在接下来某一次直接带来零部件企业的生态外迁，这些都是车企造不出车的新变数。

作者丨黄强