3月1日，长城汽车旗下智能品牌“魏”牌以“新适界 智不凡”为主题，在三亚举办摩卡DHT－PHEV上市发布会。新车共推出2款车型，售价区间为29．5万元－31．5万元。

在发布会上，一张标记有“魏牌智能DHT混联技术是全球最好的新能源技术”字样的背景图引发了坊间热议。

根据媒体报道，李瑞峰所说“魏牌智能DHT混联技术是全球最好的新能源技术”，其具体的含义指的是：“智能DHT以高集成、高效率、高性能三大要素，实现最极致的产品力表现。相比采用其他技术路线的蔚来、小鹏等产品，DHT混联可以对蔚小理实现吊打”。

正是因为李瑞峰的这句话，“吊打蔚小理”再次成为行业公案。截至目前，“蔚小理”的三位创始人李斌、何小鹏和李想并未在公开场合回应。

魏牌销量大跌 李瑞峰压力山大

在“吊打蔚小理”之前，事实上魏牌应该首先解决其销量持续暴跌的问题。

2021年的数据，魏牌当年累计销量为5．8万辆，而“蔚小理”当年的销量均突破了9万辆。这让深耕汽车行业多年的长城汽车董事长魏建军颇为不服气，以至于今年初在保定公开怒怼造车新势力，称“他们懂个屁”。

根据汽车产经网等媒体报道，魏建军对魏牌的衰落及蔚小理的崛起做了十分深刻的剖析。魏建军称：魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的；魏牌不缺产品和技术，走PHEV品类的路子也是对的；传统车企是靠业绩说话，新势力是靠概念；魏在转型之后卖得不好，只是因为营销不到位。这一点要向蔚小理学习；下一步关键是要把营销搞上去。

但撇开造车新势力不谈，和创立于同一时期的领克汽车相比，魏牌的颓势只会让魏建军更尴尬。

发布于2016年的WEY，最初与吉利的LYNK＆CO，一南一北两个品牌，试图撑起中国汽车品牌向上的大旗。

数据显示，2017年，WEY品牌上市第一年累计销量即达到了86427辆。2018年这一数据增长到139486辆。但2019年起这个品牌就由涨转跌，当年销量仅为100043辆。2020年－2021年，WEY销量分别为78，500辆和58，363辆，已经跌破品牌发布第一年的水平。

反观吉利的LYNK＆CO，2017年－2021年的年销量分别是：6012辆（上市第一年）、120414辆、128，066辆、175456台，220516辆，累计销量突破65万辆。

尽管魏品牌累计销量已经突破45万辆，这对国产中高端品牌来说已经是一个非常不错的成绩。如果说“蔚小理”超过魏牌是因为营销好，同为传统势力的领克品牌同样能够持续大涨，难道也是因为营销好吗？显然魏建军的这个理由站不住脚。

事实上，魏建军的这一理由不仅难以说服公众，恐怕连魏建军自己都不相信。其之所以这么说，无非是迫不得已为自己的品牌站台罢了。简单举例，就营销来说，长城汽车近年来倡导的车型命名的“文化自信潮”如大狗、白猫、黑猫、好猫等，已经成了行业风向标。反倒是魏品牌自己，对这一“文化自信”的品牌策略贯彻得不那么彻底，目前其旗下车型名称居然分别叫做“玛奇朵”“摩卡”“拿铁”这样的更加偏“洋文化”的名字，很难说其中是否存在一定程度的“媚洋文化”的反作用力。

在品牌发布之初，长城汽车表示：WEY品牌代表了中国品牌向上走的新思路和新动向，做一个每个消费者都能触及的豪华品牌，也是长城汽车赋予WEY的新使命。从这个定位看，长城把WEY定在豪华品牌这样一个角色，目前来看这样的定位显然存在与实际发展不符的情况。定位失误及技术实力难以支撑豪华这一品牌属性，同时整个行业整体向“新四化”转向，魏品牌与这一大方向背离才是问题的关键。事实上当前的魏品牌也对自己的品牌定位进行了修正，变更为“新一代智能汽车”这样的方向。

伴随着这一品牌定位的变化，“吊打蔚小理”于是成了政治正确。但摩卡DHT－PHEV这款车真的行吗？

摩卡DHT－PHEV凭什么吊打蔚小理？

同样，这次摩卡DHT－PHEV宣布要吊打“蔚小理”，颇有一副病急乱投医胡搞一气的味道。

事实上，长城汽车2020年发布的三大技术品牌：柠檬平台、坦克平台及咖啡智能，随后在柠檬平台的基础上，又发布了“柠檬混动技术”，这几个技术品牌，已经在试图为长城汽车厘清整套的产品及技术脉络。——尽管这三个名称，尤其是柠檬和咖啡，事实上要精准地触达消费者的内心，因为其过于晦涩，不够简单直接（对比参照物如比亚迪的DM－i的“超级混动”），语义关联性不强，而致使品牌推广或存在极大的困难。

正是由于长城发布的柠檬DHT混动，汽车圈一度认为，混动技术一南一北，南有比亚迪超级混动DM－i，北有长城汽车DHT柠檬混动，两个技术品牌，各有特点，已经对相对单薄的“纯电动线路”形成合围之势。

在当前的行业背景之下，以比亚迪DM－i超级混动车型为例，显然从2022年开始，比亚迪的“超级混动”已经足以替代2016－2021年的“蔚小理”概念，而成为行业下一个五年内炙手可热的“现象型概念”。长城DHT完全有这个需求，并凭借自己在混动技术上的实力，与比亚迪一起，甚至包括吉利的雷神动力（主要是混动技术），奇瑞的鲲鹏动力等，来对“蔚小理概念”形成合围之势，以夺回原本属于传统造车势力的势力范围。

让人感到疑惑的是，一向以营销见长的长城汽车，不知为何却盯上了“吊打蔚小理”这个事实上已经或者即将过气的营销标签？殊不知，针对的魏牌李瑞峰的这种公开吊打，以及年初魏建军所述“他们懂个屁”，一向不惮于挑衅的蔚小理此次甚至都懒怠于做出回应。

就技术上来说，魏牌的DHT混动技术，和蔚来、小鹏的纯电动技术，完全就不是一个层面的事。如果一定要吊打，长城旗下的欧拉、沙龙品牌，结合长城旗下的动力电池企业蜂巢能源，三者合围形成对“蔚小”的吊打，或更合适一些。

理想采用的是增程式混动技术，这一技术路线已经于2020年－2021年度，由其创始人李想自曝，被业内“一帮搞臭技术的，天天冲着我们瞎BB”，以及大众汽车（中国）下场，称“增程式是最糟糕的技术路线”，被整个行业爆锤了一遍。但最终以理想汽车在销量上的大获全胜而告终。魏牌的DHT PHEV技术和理想的增程式存在一定的差异不说，2022年再炒“增程式路线”这个概念，对消费市场来说完全没有任何的新鲜感。

根据长城汽车公布的信息，摩卡DHT－PHEV是打响魏牌冲击高端新能源市场的第一枪。魏牌的智能DHT混联技术，是当下全球领先的新能源技术。这套高集成新能源系统，涵盖两种动力形式，三套动力总成，是独创的全速域效率优、驾驶感受好、智能化程度高的新能源架构，拥有行业领先的NOH高阶智能驾驶辅助系统和行业唯一的204km WLTC超长纯电续航，足以重新定义“新能源、新豪华、新智能”，开创属于魏牌，更是符合这个时代的能效价值新标准。

从摩卡DHT－PHEV这个定位来看，魏牌这次恐怕来势汹汹，势要收复失地。我们的观点是，摩卡DHT－PHEV无论是技术，还是营销，肯定存在需要打磨锤炼的地方。对品牌营销而言，最重要的事情莫过于，在事实的基础上，以创新的思维去打造一些技术、产品及消费理念，以让消费者对自己的品牌、技术和产品有一个独一无二的认知，从而达到拥抱消费者心智的目的。长城汽车的“名称文化”本身就是一个成功的案例，其“创新性”也显而易见。于魏牌而言，“炒冷饭”或能引发一时关注，但长远看并不利于传播自己的技术路线及品牌价值观，尤其是刚一开始就发生偏差的情况下，后续纠错的成本会越来越高。这一点相信值得魏牌CEO李瑞峰，长城汽车董事长魏建军等高管仔细思量一番。