Alice是百度公司的一颗螺丝钉，她兴冲冲地和男友Wood分享自己所在的小度事业部要团建的消息。按照Alice领导的说法，作为2021财年公司唯一有“正向营收”的部门，小度要庆功。尽管团建规格从去年的甘南行降格至今年的本地餐，但小度人还是喜大普奔。（百度Alice的大厂生活，详情见新能源车的“里程焦虑”，需要一剂猛药）

但男友却异常沮丧，其所在的业务部门被整体裁撤。同是百度，员工的福利差距咋就这么大呢？

实际上，2021财年小度算是幸存者偏差，百度公司大多数事业部利润提升难，只好祭出裁员手段。在年报发布前的三个月，各部门裁员的计划已经逐个启动。（详情见：小度，站上大屏经济的风口）

令Wood郁闷的是，他加盟该部门不足一年，主要从事智能驾驶UI设计。当时猎头介绍，百度All－in AI后，智能驾驶是最重要的落地业务。按道理沾了自动驾驶的边，离裁员还有十万八千里，但还是难以幸免。L4业务部门裁员的消息也在各大招聘、社交平台上被发酵。

一面裁员，一面造势，百度创始人李彦宏的《智能交通7讲》近日在得到App火热推送中，李彦宏亲自下场介绍了百度的智能交通棋局，开创高管PR的新形式。其富有磁性的音色，吸引了一众粉丝。

可以肯定的是，李彦宏押对了宝。未来，在5G、人工智能等新技术的加持下，百度对智能驾驶的先期的投入可以产生飞轮效应。

就目前来看，自动驾驶有两条技术路线，一是单车智能，二是车路协同。后者不仅需要依靠厂商的单打独斗，还需要自上而下的合力。作为自动驾驶领域的前浪，百度还需要在市场教育、技术研发、人才储备等领域持续投入，短期来看盈利能力承压。

全年利润减半

刚刚发布的百度集团财报显示，2021年第四季度百度集团营收331亿元，同比增长9％；EBITDA（税息折旧及摊销前利润）58亿元，同比下滑33％；净利润17亿元，同比下滑67％；在除去一次性收益的Non－GAAP（非美国会计准则）口径下净利润41亿元，同比下滑41％。

从全年来看，营收1245亿元人民币，EBITDA249亿元，同比下滑9％，利润率从2020年的26％下跌至20％；净利润102亿元，同比大跌54％，Non－GAAP188亿元，同比下滑14％。从各个数据口径来看，百度的盈利能力均处于下滑状态。

但百度认为，其核心业务的盈利能力并不弱。按照其披露的数据，2021年第四季度百度核心收入为人民币260亿元；核心经营利润为人民币30亿元，利润率为11％ ，同比增长12％。

核心业务（2021年第四季度）：

·其中在线营收191亿元，同比基本持平；

·非在线营收69亿元，同比增长63％，主要受云和AI驱动业务的推动。

核心业务（2021年全年）

·百度核心收入为人民币952亿，同比增长21％。

·在线营销收入：人民币740亿元，同比增长12％。

·非在线营销收入：人民币212亿元，同比增长71％，主要受云及其他AI驱动业务的推动。

财报亮点：

·云业务：根据IDC发布的2021年上半年中国公有云市场报告，百度再次蝉联AI云服务第一名；

·小度：根据Strategy Analytics、IDC及Canalys的数据，2021年前九个月，小度在全球智能屏出货量及中国智能音箱出货量中排名第一；

自动驾驶

·2021年第四季度，萝卜快跑供应的无人车订单量约为21．3万单，订单量环比增长近一倍，目前已经在北京、重庆及阳泉正式开始收费运营。

·截至2021年年末，已有35座城市落地实践了百度ACE智能交通（合作金额超千万），较去年的14座城市有所增加。

·由百度和浙江吉利控股集团合作建立的一家智能电动汽车公司集度汽车，已完成A轮融资，募资近400百万美元。

烧钱的自动驾驶

2021年年底，小米创始人雷军要“拼上所有的荣誉”造车的画面仍历历仍在目，实际上早在2009年，百度创始人李彦宏就要All－in AI，在2013年就豪赌自动驾驶，这比雷军早了整整8年。智能驾驶是未来百度盈利增长的引擎，也是现阶段盈利能力不佳的直接原因。

下面让我们看下百度布局自动驾驶的时间表：

·2013年，百度先后成立了深度学习研究院、大数据实验室、人工智能实验室，并开始在全世界网罗AI人才。

·2015年底，百度宣布正式成立自动驾驶事业部（L4）。

·2016年9月，L3事业部（后更名为智能汽车事业部）成立。

·为统筹资源，减少内耗，2017年3月，自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务（CarLifeetc．）共同组成智能驾驶事业群组（IDG）。仅仅一个月之后，“Apollo”计划发布。

·2019年12月再次进行组织架构调整，合并L3、L4事业部，并新增智能交通业务组。为了实现无人驾驶商用目标，百度在在研发上进行了大手笔投入。

由此来看，自动驾驶业务的发展壮大需要粮草先行。从2015年起，百度每年在自动驾驶上投入超百亿元。2020年核心研发投入占营收比重达到21．4％。据李彦宏在接受采访时透露，仅2020年百度在自动驾驶上的研发投入就超过200亿元。

2021年盈利能力下滑也与各项成本激增有直接关系，分明细来看，

·销售成本173亿元，同比增长19％，主要是流量获取成本、宽带成本及与AI有关的成本增加。

·销售费用65亿元，同比增长27％，主要是由渠道支出、市场推广及人员相关费用增加所致。

·2021年核心研发投入221亿元，研发投入占比达23％。

如此来看，在过去的10年间，百度总营收增长接近14倍，但研发费用却增长了超过25倍，也就是说，在AI战略之下，百度将相当部分营收都消耗在了研发费用上。

新业务如此烧钱，要想报表好看，就要大规模节流，在降本增效的口号的驱动下，裁员从年前就开始启动。百度大厦原先工位紧张，如今大厦的3层、6层、7层人去楼空，不少外包团队和供应商则去用友大厦办公，内部员工告知此举是“为了省成本”。

萝卜快跑能跑多快

百度想要恢复强劲的增长力，还寄希望于智能交通业务。据了解，百度的自动驾驶业务主要分为两大板块，第一大板块是L2业务线，主要和主机厂合作，为后者提供自动驾驶底层技术。近期，百度主导的智能汽车品牌集度再度融资。1月26日，集度宣布完成近4亿美元A轮融资，由百度和吉利两名老股东投资。集度产品经理介绍，首款概念车将在4月的北京车展发布，量产车型将于2023年上市。百度在合作中主要扮演核心的AI的技术提供者的角色。

第二个板块则是萝卜快跑。萝卜快跑是百度的自动驾驶出行服务平台。

按照百度在财报中提供的数据，萝卜快跑跑得很快。实际上，从成本、配套基础设施、人才适配等角度，人工智能出租车的商业化还有很长的路要走。

·成本

据媒体测算，传统出租车的每公里成本为 1．89 元；有安全员的自动驾驶出租车每公里成本 2．28 元，远高于传统出租车。在无安全员的无人驾驶出租车上，每公里成本仅为 0．82 元。有无安全员，是决定 Robotaxi 商业化的关键。

在现阶段，如果不能确保无人驾驶的安全性， Robotaxi 比起传统出租车还是一个亏本的生意。

·基础设施

在百度，自动驾驶还有一条重要的路线就是车路协同。李彦宏将其称为“聪明的车，智能的路”，和单车智能相比，车路协同是百度智能交通的big picture。

智能车路协同系统（IVICS）采用无线通信和互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同。

2020年9月，由百度Apollo支持建设的中国首条支持高级别自动驾驶车路协同的高速公路G5517长常北线高速长益段正式通车。

今年初，在北京市亦庄荣华中路与荣京西街交叉路口，路侧新增的监控杆上安装了各种新型设备：毫米波雷达、激光雷达、视频传感器，依靠这些传感器系统和新一代无线通信技术设备，全方位地收集路面信息，并上传到指挥控制系统，能让传统道路升级为智慧道路。

基础设施升级除了服务于传统车辆，更长远的价值在于支持L4级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行。

北京市高级别自动驾驶示范区相关负责人称，经过充分研究的得的结论是，依靠单车智能技术路线，短期内无法实现L4级以上自动驾驶车辆的大规模运行，而通过“车路协同”则有机会加速高级别自动驾驶实现。

车路协同发展的难点在于如何使用好合力，为此，在2022年全国两会中，为促进智能交通的政策创新，作为人大代表，李彦宏提出了多项建议。

·人才招募

前文提及，从事智能驾驶的UI设计的Wood和不少L4业务线员工被裁掉。内部人士称，李彦宏前期对于自动化驾驶的商业化过于乐观，前期摊子铺得有点大， 要裁掉一部分冗员。

有意思的是，在各大招聘网站，百度的自动驾驶人才招聘仍在火热进行。若是有自动驾驶研发经验的求职者，猎头会一直追问要简历，对人才的渴求可见一斑。该猎头告诉《华尔街科技眼》，百度自动驾驶业务确实在一面优化，一面招聘。

如此看来，百度在切换赛道时，对于自动驾驶领域人才的吸纳也在摸索之中。猎头也感慨“具备何学历背景和工作经验的人才，能和百度的智能驾驶业务擦出火花，我们也在摸索中。”构建稳定的人才团队尚需时日。对百度而言，黎明之前的夜，可能有点长。