聚焦到中国市场，HERE主要做两件事：Outside in和Inside out。

作者 ｜ 章涟漪

去年底，德国联邦汽车运输管理局批准了奔驰L3级自动驾驶车型上路，奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot将率先搭载在奔驰S级和EQS两款车型上，并计划在2022年正式落地。

奔驰L3自动驾驶系统背后的高精地图提供商为HERE。

与标精地图、ADAS地图不同，奔驰L3级自动驾驶使用的是HDML地图，其行业标准和自动化的生产程度都区别于传统地图。HERE大中华区总经理兼业务主管奚宁在与赛博汽车交流时表示，HERE演进方式是将这三种模式的地图，用同样标准和生产环境、生产流程生产出来，使得这三个模式的地图相互之间不割裂，它的数据是共享的，标准也是相同的。

Δ 高精地图功能升级

谈及上述三者区别奚宁指出，标精地图是HERE制图之本，ADAS地图是介于高精跟标精之间的过渡桥梁，增加了如坡度与曲率这些比较基础的ADAS数据功能。再往上，则是车道级的数据集合，可以做到车道级的精确定位。而高精度地图更依赖点云式的大数据，是更丰富的一张图，或者说是动态的服务。

目前，HERE地图业务中，标精地图输出量最大，但是也有越来越多的主机厂开始装配HERE的ADAS地图，乃至高精地图。未来随着L3级自动驾驶普及，奚宁认为，ADAS和高精地图会是一个高增长态势。“高精度地图时代到来之际，可能会带来市场的重新洗牌”。

HERE地图成立于1985年，是一家全球化的位置平台业务公司。其早期业务焦点在汽车行业，主要做汽车的电子导航和数据。目前已经演变为一家为了支持万物互联、自动驾驶，把自动化和数字化融入到生活和出行之内的平台化企业。

Δ HERE地图一些关键数据

聚焦到中国市场，奚宁称，HERE主要做两件事：Outside in，即当海外的客户有在中国开展业务的需求时，帮助它们在中国落地；Inside out，即中国的企业想要全球化，想在海外做生意时，为它们提供出海的能力。

受限于信息安全、政策等因素，HERE出海业务远大于在中国国内提供的业务量。截止目前，HERE合作的汽车公司包括上汽集团、奇瑞汽车、长城汽车和吉利汽车等。

在与合作伙伴交流中，HERE不止希望是供求关系，更希望是“共享、共创”概念。

Δ HERE大中华区业务关注核心

以与车联网和定位服务软件提供商泰为合作为例，双方目前在欧洲地区提供给国内整车厂一个关键功能，是能够让所有整车厂都能顺利通过ISA法规要求的产品。这个产品会作为一个独立产品，一个独立的SDK形式，来提供给各大主机厂来进行法规认证。产品会强耦合在HERE提供的ISA相关的数据整合包中，泰为则会提供相应算法引擎的能力。

“我们的商业模式是非常灵活的，可以直接向客户提供数据，客户也可以利用我们的数据进行开发、封装，而且这些数据是动态的、可以及时更新的。同时，我们也提供基于调运量、API的服务，基于SAK的产品。”奚宁称，HERE秉承的观念是大家一起共享，不但共享开发的成果，同时也希望合作伙伴、客户、甚至友商共用这个平台，共享他们的数据和服务能力。

以下为本次访谈内容，略作删减。

01

“出海业务远大于在中国国内业务”

问：2021年Here全球业务情况如何？

答：HERE去年整体业绩虽然受到疫情影响，但还是取得了非常好的成绩，全球去年达到了将近1亿欧元的收入，其中亚太地区是业绩重要增长点，中国又是亚太地区高速增长点。

HERE是一家还没有上市公司，不太方便透露非常详细的细节。我能讲的是，HERE在中国的策略，一方面帮助这种全球化的企业在中国业务部署，另外一方面帮助中国企业出海走出去。所以我们在这两个大战略之下，有非常强的业务增长基因，所以中国业绩增长每年都处于高速增长状态，盈利能力也在高速地增长。

问：这个比例大概是？我的意思是高速增长率。

答：我能讲的是我们在中国出海的业务，还是远大于在中国国内提供服务的业务。

问：可以理解为可能受限于资质或者政策原因，HERE更大重心放在帮助中国企业走出去？

答：是的，HERE也是注意到中国本土对地理位置信息采集生产服务有非常独特的法律法规要求，所以我们要完全地遵守合规要求。在中国的业务更多是通过建立生态和合作伙伴，来部署业务，服务全球化的客户。出海的环境相对来说更宽松，也更多元化，HERE有更多的选择来帮助有出海意图的企业、客户来进行业务开展、全球化拓展，可以想象的天地也更广阔，我们也帮助各行业头部企业实现它的全球化部署。

问：“走出去”这方面，咱们主要可以给客户提供的业务是哪些？

答：业务是多元化的，地图数据与很多图商不同，我们可以提供一手、实时、可更新的数据给到客户。同时还提供动态服务，包括实时的公交道路路况信息，以及道路上停车点、停车场、充电桩等信息。现在还包括具有高精度地图属性的，比如ADAS地图，道路曲率坡度等服务。同时我们也给客户提供不同的开发环境，包括软件、一站式导航引擎、SDK开发包等，服务覆盖室内到室外。客户可以基于HERE场景来应用，也可以再进行第二次的开发和封装。

问：有具体的一些企业案例可以介绍一下吗？

答：HERE与上汽的合作由来已久，从上汽最早出海时就有广泛的合作。HERE与上汽的合作不限于地图数据，也包含一些实时服务。我们现在帮助上汽在泰国、大洋洲和欧洲等地区进行汽车出口的地图覆盖，也提供实时路况信息。我们还为上汽提供了SDK，让它的手机终端应用系统里面能够跟车的IVI等功能进行连接。同时，我们也为上汽提供ADAS地图，就是包含坡度曲率等能力的地图。这样，上汽的IVI系统就会更加全面。

问：您之前说帮助企业去发达市场，和去发展中市场策略会有所不同，能具体说一下吗？

答：有的，我们在给车厂提供服务时，发现一个规律，很多传统车厂，它们出海比较早，出海部署是有条不紊的，往往是先从发展中国家，或者说新兴市场来部署，车型也主要以基础型车为主，这些车很大一部分是没有装载导航系统的。看到这样趋势，我们也就在这些地区发挥覆盖、服务优势，为这些车厂提供本地服务。

新能源车，尤其是纯电车型的出海部署，虽然时间晚，但是劲头和速度更快、更猛，且往往先从成熟市场，发达国家、地区开始，比如说欧洲、北美，这些地区车型往往走高端路线，对于车的导航要求比较高，我们在这些地区会重点去听取客户反馈，在地图精细程度、准确程度上多下功夫，与车厂一起打创品牌。

问：目前HERE在国内高精地图领域，主要是和四维图新等企业合作，双方有明确的分工安排吗？

答：我们在国内的业务部署、服务部署，包括合规的过程，是靠和国内合作伙伴来实现；技术和规格标准由HERE来提供的，这样我们可以提供完整一套跨中国内外，无缝的用户体验。同时我们跟国内的图商还有面向出海的合作，合作更多是利用HERE的地图数据和服务，为中国企业来提供出海的能力，把市场覆盖完整。

Outside in方面，第一，我们主要服务客户是跨国企业，这些客户更要求它们本身的数据、地理位置的数据格式以及应用场景是标准化的、符合全球统一规格的，而且这些客户在其他国家使用了HERE的LBS的能力后，也希望在中国能以同样的规格去部署它们的服务和应用，那么，HERE自然就成为了一个理想的合作伙伴；第二，HERE采用B to B的商业模式，我们不直接面对最终的用户，所以我会称HERE为一个相对中立的地图供应商，这也是不论Outside in还是Inside out，很多客户都愿意选择我们的原因之一。

问：覆盖这些市场，HERE大中华团队大概有多少人？

答：团队方面仍旧比较精炼。在中国分布北京、上海、台北等多个地区，是一支不到100人的团队，其中，技术团队占比超过一半，包含市场、销售、前期技术支持，以及法务、财务等。同时我们在中国大陆和台湾也有研发力量，从事制图等工作。

02

“高精地图是持续高投入的投资”

问：刚刚您提到ADAS地图，标精地图、ADAS地图跟高精地图有什么区别？

答：标精地图是我们的制图之本，ADAS地图是介于高精地图跟标经精图之间的一个过渡的桥梁，它拥有更丰富的属性，比如说刚才讲到坡度和曲率等，高精度地图更依赖点云式的大数据，是一个更丰富的、更动态的一张图，或者说是一个动态的服务。

HERE现在的演进方式是将这三种模式的地图，用同样标准和同样生产环境、生产流程生产出来，使得这三个模式的地图相互之间不割裂，它的数据是共享的，标准也是相同的。所谓的三套地图，是我们根据客户的要求、根据市场的需要，提供不同级别的地图给到客户。

问：目前从与车企合作层面来说，三种地图的业务占比分别是多少？

答：我只能宽泛的讲，目前肯定是标精地图输出量最大，车的装载量也是最大的，但是我们看到，越来越多的主机厂开始装配HERE的ADAS地图，乃至高精度地图，未来趋势随着这种L3级自动驾驶的普及，我们也相信ADAS和高精地图会是一个高增长态势。

问：有观点认为，高精度地图是L3级以上自动驾驶的必备基础，您认同这句话吗？

答：我很认同这个观点。作为一家图商，我们看到单车智能和高精度地图的结合，在未来L3、L4，乃至L5的自动驾驶应用中是不可缺少的。那么单车智能可以为车辆提供快速的、近距离的反应能力，高精度地图则为汽车提供一个全天候的、超视距的自动驾驶的能力，两种能力一远一近、一广一窄，是不可缺少的。

问：您觉得到L3级及以上车辆大量落地时，是不是也意味着高精度地图会迎来一个大的爆发？

答：是一个很好的问题，我们和广大车厂，尤其是头部车厂有很深的合作，也是一个动态的、相互促进和研发的过程。很多车厂都向后推迟了自动驾驶落地时间，他们对于L3全面普及的时间点普遍向后推迟3～5年。作为地图厂商，我们盼望着高精度地图自动驾驶的时代早日到来，但是也受到技术发展、主机厂与软件厂商、系统集成商间配合等问题，以及新冠疫情导致供应链和芯片挑战，这个过程可能会比我们想象的要晚一些，但是它一定会到来。

问：随着对精度要求不断的提升，高精度地图制作成本也会不断提升，你有感受成本压力吗？

答：高精度地图它是一个持续高投入的投资，这里面的投资首先是地图的采集和覆盖，本身它使用的这些设备工具的成本就远高于标精度地图的采集，同时还需要配合，所以更多的是需要一个生态共同去完成，所以它的成本确实是很高的，我们也要采用高精度定位的配合。但是成本是会随着量产而逐渐被摊薄的，随着装载高精度地图车辆和设备数量的增加，我们相信成本会逐渐趋向一个合理可接受的范围，这至少需要头部整车厂和主机厂都使用自动驾驶车。

问：刚您说高精度地图它是需要不断的去采集，是不是意味着我们的运营成本也会在不断的提高，或者说运营成本是不是可能会比制作的成本更高？

答：这是一个特别好的点，高精度地图是一个动态的服务，意味着它的第一次采集只是建立了一个框架，真正提供商用服务时，需要后面有庞大的、长期的运营过程，成本确实是远高于就是静态地图成本。高精度地图的数据来源也更丰富一些，因为它的属性更丰富，所以我们除了需要知道物体的点云位置，还要知道很多动态的信息，包括停车位，加油站，充电信息等，这些信息势必会造成相应的成本增加，我们用户数量几何式增加来摊薄成本。

问：高精度地图它的盈利模式跟传统地图的话会有一些区别吗？

答：涉及到商业模式，我可能还没办法透露全部的计划，但是至少从目前来讲，我们是采用非常开放的商业模式。包括按照用户数量来计算、按照装载量来计算、按照调用量来计算等。同时，我们也有按照类似打包的方式来计算。我相信在自动驾驶和高精度地图更广泛地结合的过程里，商业模式的开放度也会更加开放。

问：未来随着高精地图的更新速度越来越快，更新策略方面会不会有一些变化？

答：我们静态地图的更新，采取机制跟高精度地图更新机制不太一样。HERE可以做到周更新静态地图的全量数据，这在行业内是领先的能力。高精度地图的更新则是秒级的，它需要实时地去更新，去进行数据的不断叠加，这种叠加过程就没办法讲它的更新周期，因为是时时刻刻都在更新。

问：不管是资质问题，还是处于安全考虑，一些图商想要进入一些市场会比较困难，未来高精地图市场会不会出现区域性割据寡头的现象？

答：我觉得一定时期内像这种寡头或者双寡头的情况是很难避免的。但是长期来看，无论是技术的发展，还是市场的选择，本身就是很快速变化的局面。一方面车厂从自身考量，不论是技术储备，还是商业战略，一般不会让一家独大，会选择多家公司来共同掌握订单数据；另外从技术发展和市场规律来看，一家寡头的局面不会很久，如果是单独一家公司来吃大部分市场，长期来看它的可持续性、竞争力、产品迭代能力、市场反应能力都会变慢，最终会被市场给淘汰。

此外，技术也在不断更新和演进，如今图商，尤其是高精地图图商，如雨后春笋一般在进入，新技术也在不断涌入，大家都在加速快跑的过程中，如果企业一旦稍微放慢脚步就会被落下，所以任何一个图商都不敢松懈，不论是大还是小，在高精度地图时代到来，可能是市场重新洗牌的时期，还需要有多家公司来共同培育市场。

03

“HERE很大优势是中立”

问：您刚刚提到HERE数据共享的，会给企业提供完整数据，车企也会反馈数据到给HERE吗，还是只是单方面输出？

答：是互动的过程，我们和车企也好，其他领域的客户也好，越来越多在进行互动。未来随着高精度地图的演进，我们的地图也在逐渐动态化和丰富化，需要车厂来贡献他们的数据，包括传感器数据、轨迹数据、用户行为数据等，当然这一切都要严格遵守数据保护和个人隐私的法律法规要求，是脱敏后不涉及个人隐私的。这一定是互动的过程，而不单单是图商一方面的责任。

问：共享理念是HERE在2015年时提出的概念，当时为什么提出这个理念？

答：HERE看到世界逐渐从单一的导航模式，变的更加多元化、丰富层次。所以我们在想，要实现数据化的世界，不单需要道路数据，更需要更丰富属性的、动态化数据，而这单靠一家公司没办法完成如此庞大数据收集、整合、治理和分发的过程，所以需要一套生态系统。也是从那个时候起，我们开始建立一个开放的全球化系统平台，融合广泛的应用、广泛的模式和广泛的客户，将他们数据与HERE数据集合，才能够实现高精度、高动态地理信息的完成。

早在2015年，HERE就开始部署HERE quick home这一平台，这个平台有一个非常重要的理念，就是将数据共享在一个平台上，从而形成一个多元化、多维度、多渠道的海量数据库，为实时、高动态、高覆盖性的应用提供可能。很多丰富的数据来自于我们的客户，比如主机厂的传感器数据、刹车片、GPS、雨刮器、ABS等等。我们也依据客户和合作伙伴的要求对数据进行分类：如果客户愿意在这个平台上将数据分享给其他的客户，我们会对他的数据先进行脱敏处理，然后再共享。有些客户是用于他们自己的应用，那么这些数据就是专用的，在架构上有隔离。因此，共享数据会让这个平台实现高动态、海量的数据实时更新能力，高精度地图得以活跃起来，从而为L3、L4级别的自动驾驶提供可能性。

问：目前生态下有哪些车企参与？

答：这是一个很开放的平台，其概念不只包括开放、包容，同时也包括安全。现在已经有相当多的用户在这个平台上，比如大的车企像奔驰公司，已经在平台上和HERE一起来生产高精度地图，通过符合欧洲法规标准的地图，来为奔驰AutoPilot系统提供L3级别自动驾驶服务；同时奔驰也向HERE开放平台源源不断提供传感器数据。

问：您之前提到，HERE很大优势是中立，您能解释一下“中立”这个词吗？

答：HERE的商业模式是以B2B为主，而且我们这么多年以来，一直秉承着站在巨人身后的原则，所以HERE不同于很多图商，它直接去接触最终用户，通过某种应用或者是服务。HERE更多是为头部企业、为广泛客户提供LBS属性的应用，这使得我们能够最大范围的服务各行业的客户，而且也能够保持中立的和客观的角度来发展自己的产品，没有倾向性。

问：如果不中立大概是什么样的情况？

答：比如说这家企业隶属于某一个大的集团，而这个集团又隶属于消费品市场或是某一个主机厂，这家公司作为一个图商来说，它的数据就很有可能被集团或是该集团下属生态而独享，这就相当于把钥匙交给了市场中的一位玩家，其他玩家在使用你的产品时，一定会有一些顾虑和戒备的。HERE可以避免出现这种情况，我们始终秉承开放和中立原则。我们现在也是一家独立运营的公司，虽然我们背后有很多个投资方，但是公司是非常独立的一家企业，来为不同行业里不同客户来提供服务。

问：实际上HERE也有车企背景，怎么能够保证让外界相信刚您说的中立这件事？

答：是的，我们背后的股东不止一家车企，而这些车企之间，虽然都是头部车企，但这些车企有在欧洲的，有在亚洲的，他们之间本身也存在着一定的竞争，当然也是合作关系，所以HERE在这些车企背后，利用这些车企资源，来完成我们产品的研发。此外，除了这些车企之外，HERE还有更多的股东来自于制造业、科技行业、金融领域、电信领域等，所以我们从投资方的角度来看，渠道也是多元化的，而不是在其中一个行业。

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