财报能看到的或许只是他们想让你看到的。

2022年第一季度刚刚结束，各大车企纷纷公布了2021年度的财报，引发外界强烈关注。不少投资者、韭菜、汽车业内人士都围绕着“营业收入”、“净利润”、“研发投入”……等等关键数据展开讨论。

其中一则“长城归母净利润是比亚迪2倍”的消息格外显眼。作为证券市场里的汽车龙头，比亚迪的净利润竟与长城相差甚远，这让不少投资者很难接受。比亚迪股价也在公布财报第二天应声下跌3％。

事实上，体量高达千亿的汽车企业们给出这份财报的背后几乎集结了全国最优秀的会计师，在几年或者更长的时间尺度上，财报都有一定的操作空间，给外界展现他们想被看到的一面。

早在2019年，就曾出现过，“吉利利润是长城两倍”的相似论调。BC也曾撰文《灵魂拷问，同为千亿营收的吉利为何利润是长城的两倍？》指出过，当年的吉利在研发投入上的支出就比长城少了近20亿。

而这并不意味着吉利轻视研发，而是将这部分的投入由母公司吉利控股集团承担了下来，左手右手都是肉，钱也都是李家的钱，但是在财报表现上就呈现出了完全不同的状况。

这也造成了2019年，吉利长城两家汽车企业，在销量没有太大差距，营收也基本千亿水平的背景下，出现吉利利润达到长城两倍的情况。

这次换了主演，长城翻身也成为了外界眼中的最赚钱的车企。

利润迷局

长城汽车发布的2021年财报显示，报告期内，长城汽车营业收入1，364亿元，同比增长32．04％；净利润67．3亿元，同比增长25．41％。截至2021年12月31日，长城汽车总资产达1，754．1亿元，较2020年末增长13．89％。

无论是营收，还是利润，亦或是总资产，长城汽车2021年的财务数据都达到了近五年的最好水平。用长城汽车官方的话来讲就是，2021年长城汽车转型加速，企业成长性稳定提升，各项核心财务指标持续向好。

还有一些比较有意思的关键性数据，这里67．3亿的归母净利润并不意味长城卖车赚了这么多钱，除了正儿八经的卖车业务还包括了出售子公司股权、获得政府相关部门的补贴收入、财务利息收入等，而这部分的钱达到23．23亿元。

反正都是长城赚的钱，不靠卖车赚钱也是赚钱，各凭本事。值得注意的是，在未来，长城还可能把投资看作是另一大业务重心。

2021年长城汽车在现金流净额方面较去年同比激增581．61％，着实抢眼。2021年长城现金流净额为353．16亿元，加上279．08亿元的现金及现金等价物，这意味着长城现在手握632，24亿元的现金流。当然这些钱是不会简单放在银行吃利息的，在财报中长城强调，在未来会拿出不低于120亿做理财投资。

可能有读者会问，那么这又和利润是比亚迪2倍有什么关系？还真有关系，正因为长城手握大笔现金流，才让其能够在其他方面有更多的操作空间。

在长城汽车的各官方口径都可以看到这样的表述，“2021年研发投入达90．7亿元，同比增长76．05％，占比达到营业收入6．65％。”但官方海报上关于研发投入的表示也有一行附带的小字——含资本化研发投入和费用化研发投入。

在会计专业中，这是两种不同的计算方式。“研发费用资本化”，对于开发新技术的公司来说是很重要的一个概念，可以完善企业的资产负债表，使利润表变得好看。

通俗来说就是企业对于新产品、新技术的投入需要花费大量的资金。比如一个项目需要花500万的一次性投入，如果将这笔资金一次性计入当期损益中，会造成利润表的大量亏损。但是，后期如果该项目能产生10年的盈利，就可以将这笔资金分10年进行摊销（视为资本化），那么前期的利润表会相对好看很多。

而长城的研发投入的资本化率是多少呢？有人算了，长城的投资资本化率达到了52％，而2021年比亚迪研发总投入约106亿，资本化金额约26亿，资本化率仅为25％。比亚迪在研发总投入比长城汽车多15亿元的前提下，资本化金额反而少32亿。如果采用长城汽车的资本化率估算，比亚迪2021年要比长城汽车还多出约20亿元的净利润。

当然，长城并不是最高的，吉利汽车2021年研发投入资本化率更是高达到了77％，尽管如此，吉利汽车的利润依旧不敌长城。研发投入资本化除了让财报好看，其实也没有更多的好处了，与之相比，比亚迪把研发投入大比重的当成费用这样也可以获得更多研发补贴和所得税加计扣除金额。

总结一下，其实就是一个面子和里子的问题，看你想要实质性的好处还是仅仅想让财报变得更加好看更加吸引投资者。

显然，长城这一波已然是吸粉无数，不仅收获了多个新闻头条，在财报发布的第二天，长城汽车A股、港股齐头并进，迎来了久违的拉升。距离曾经的高点，在不到半年的时间里，长城汽车的市值已然缩水超过一半。

此时的长城需要一个亮眼的成绩给证券市场打一剂强心针。哪怕有这样那样一些计算方式上的小九九，但客观来说，长城汽车在业绩表现上也的确可圈可点。

比亚迪赢在全面

与长城的用净利润出圈不同，比亚迪的财报表现中，单车价格成为了最抢眼的地方。
2021年，比亚迪以2161亿元的总营收位居三家民营车企之首。不过，在比亚迪的总营收中，与汽车、汽车相关产品及其他产品业务相关的收入约1124．89亿元，同比增长33．93％。也就是说，除了卖车外，比亚迪还靠手机组装等其他业务赚了上千亿。不得不说，A股的汽车龙头绝非浪得虚名。

就在财报公布后不久，2022年4月3日，比亚迪发布消息称，根据战略发展需求，自3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

成为全球首个彻底向新能源转型的燃油车企业，完成了一个里程碑式的重要意义。得益于新能源转型，比亚迪的单车价格得到了一个系统的提升。

目前，比亚迪单车均价为14．13万元，已经是传统车企单车均价中的“佼佼者”。而长城吉利尽管都在不遗余力地发起高端化的冲击，但整体的单车价格都偏低，2021年长城汽车单车平均售价10．6万元，同比增长15．02％。相比之下，吉利汽车销量与长城汽车销量体量接近，但单车收入为8．77万元，略低于长城汽车。

根据此前公布的投资者会议纪要，比亚迪累计未交付订单已达到40万辆。为此，比亚迪预计2022年销量为150万辆，并提到“若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。”

尽管在财报中，比亚迪归属母公司的净利润却只有30亿元，下降了28％。但这样的低利润或许也仅仅是表象。事实上，在今年上半年的业绩报表中，比亚迪的净利润便同比下滑了29％。如此算来，实际上他们在下半年的利润是微幅增长的。

这里需要强调一下，在去年上半年，比亚迪生产口罩实现了高达86亿的营业收入，这部分当时被列入到了汽车业务板块，没有单独拆分出来。因此也将2020年的利润推向了一个高点。

2021年，比亚迪员工总数增加了63，906人，报告期末在职员工的数量达到288，186人，应付职工薪酬比2020年多了10亿元。

也就是说，在多方面的因素叠加之下，造成了比亚迪年报中净利润下滑的表象。

在现金流方面，与长城相比，比亚迪这才显得更像汽车龙头。其经营性净现金流就已高达654．7亿元，而现金及现金等价物也有498．2亿元，近千亿的现金流。

这也支撑着比亚迪的快速扩张，财报显示，比亚迪对联营公司的投资额增加到35亿元，合营公司投资额增加到5．7亿元。从2020年至2021年底，比亚迪投资了聚焦于新能源汽车、芯片、电池相关的高端制造企业，两年内投资了19家企业。

在建工程也从年初的61亿元增加到203亿元（与研发投入有一定重合），主要表现在全球锂矿的收购和各地工厂的建设上。建成后，比亚迪将从现在的三大生产基地扩张到九大生产基地。

可以很肯定的说，比亚迪的目光绝不仅仅是在这某一年的净利润要与谁一较高下，他们要的是更加长远的未来。

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