5月9日报道（文／王磊）

苹果造车的故事堪比一场宫斗剧。

早在2007年，乔布斯与时任大众集团CEO的文德恩会面时就讨论过iCar的想法，真正开始则是2014年启动的泰坦计划。

但苹果对泰坦计划一直半遮半掩，还经常爆出部门负责人甚至整个团队离职的消息。时至今日，人们对于苹果造车早已麻木，甚至已经习惯了特斯拉充当了“苹果”的角色。

今年3月，天风国际证券分析师郭明錤爆料称，苹果汽车项目团队已经解散了“一段时间”，这让不少网友认为“等了个寂寞”。

同时郭明錤表示，该团队需要在未来三到六个月内进行重组，以实现在2025年上市和量产的目标。

最近苹果造车项目又有消息浮出水面。中国台湾《经济日报》5月3日报道称，苹果可能委托其长期合作伙伴富士康母公司鸿海科技负责苹果汽车的组装生产，苹果汽车仍将按计划于2024年年底或2025年发布。

而且，苹果为其汽车项目聘请了一位汽车大拿——Desi Ujkashevic（乌伊卡舍维奇），这是一位长期在任的福特女高管，Ujkashevic自大学毕业以后就一直福特工作，离职前担任福特汽车安全工程全球总监，在福特任职了31年之久。

一直“PPT造车”的苹果，这次能撑到量产吗？

售价10万美元，形态或是轿车

无论是聘任新的汽车工程高管，还是近几年不断申请的汽车相关专利，都说明苹果并没有放弃造车的计划。

据LeaksApplePro爆料称，苹果并不会推出面向大众市场的电动汽车，其电动汽车的定位会瞄准10万美元（人民币67万元）及以上的高端市场，这也就意味着苹果汽车要对标特斯拉 Model S ，或者和新势力品牌Lucid去竞争市场份额。

此外，有传言称，苹果的形态将会是轿车，届时将会搭载各种新技术。截至目前，苹果公司拥有汽车方向的专利已经接近120项，其中包括了自动驾驶技术，车身结构，内饰，座椅，车身控制系统等各个领域。

苹果汽车相关的专利较多，我们重点罗列几项功能。

比如最近的一个专利申报中，苹果申报了“移动生态系统中车辆的召唤”的专利，这个专利有点类似于用车场景中最后一公里的解决方案，新技术可以实现召唤车辆接载用户，用来解决人找车或者车找人的问题。

此外，V2X（车联网应用）也会大概率应用在苹果汽车上，V2X是苹果申请专利的重点领域，比如导航界面、消息通知以及非标准道路信息的识别等等。

另外还有关于车窗、天窗的专利，车窗与天窗都可以根据车内乘员需求，通过唤醒语音助手来调节颜色、反射率和透明度，相比于传统的遮阳帘，这些专利做出了不小的创新突破。

在这些已经公示的专利里，很多都是充电技术以及造车细节方面的专利。此外在自动驾驶、感知设备方向上已经获得的专利比重也很高。在2018年的一项专利中，苹果提出自动驾驶系统可以根据车内乘客的压力水平调整其行为，如果检测到压力，系统可能会切换到较慢的速度或以较慢的速度转弯。

而Ujkashevic过往的工作经历，也可以够帮助苹果克服公司在公共道路上测试自动驾驶原型时面临的监管障碍。

彭博社曾报道称，苹果理想的汽车形态是没有方向盘和控制踏板，且内饰设计也以无人驾驶为前提，这无疑为苹果汽车提供了无限的想象空间。

专利丰满，现实骨感

自2014年苹果启动了泰坦的造车项目，中间经历了多次的战略调整和人员变动，不过项目负责人的主张倾向不同，苹果公司也一直在研发自动驾驶系统和“下场”造整车之间飘忽不定。

泰坦第一任的负责人扎德斯基（Steve Zadesky），之前是苹果产品设计副总裁，有过传统车企工作经历。当时苹果的造车目标就是“下场”造整车，但在2016年1月，苹果造车第一个项目责任人扎德斯基宣布从苹果离职，导致泰坦计划被暂时搁置。

同年7月，苹果返聘了退休4年的苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）， 后者认为苹果应该专注研发无人驾驶系统，而非自主造车，一切又推倒重来。泰坦计划的研发方向也从造整车改为自动驾驶软件研发，随后的两个月，数十名曾负责整车制造的员工遭到解雇。

2018年8月，曾经主导Model3量产的特斯拉副总裁道格菲尔德（Doug Field）被苹果招至麾下，与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划，他的加入被外界认为苹果仍未放弃整车制造计划。

2020年12月8日，曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦计划的负责人紧急更换为苹果机器学习与AI战略高级副总裁John Giannandrea，但其任职的过往中并没有关于硬件制造的相关经验。时间来到2021年9月，苹果汽车的项目迎来了第五任项目负责人Kevin Lynch。从他过往背景来看，Lynch也是偏向自动驾驶技术路线，也难达成制造整车的要求。

短短七年过去，苹果汽车项目不仅仅是五任领导的更新换代，同样伴随着的是数千名员工更迭，背后更是苹果公司对自己造车技术路线的摇摆不定。人员变化频繁，造车目标不明确已经成了苹果汽车向前推进时最大的掣肘。

造车是项马拉松。从初期立项开始，就要把产品本身定位、技术研发路线以及目标人群等各个方面敲定，之后再逐点攻破。

事实上，现在电动汽车时代降低了造车门槛，但是对于最不差钱的苹果来说，在电子产品领域已经是天花板存在，进入汽车领域同样需要王炸开局。

苹果正是有着这样的“包袱”，才会在第一步就“打磨”了接近8年时间。

不过苹果也拥有“耗下去”的底气。2022年的首个交易日，苹果公司市值突破3万亿美元，成为第一家市值突破万亿美元的美股上市公司。而且目前苹果的现金储备已高达2500亿美元，是全球最有钱的公司，对于造车这件事来说，苹果比任何跨界玩家都有更大的资格入场。

兜兜转转还是富士康

在拥有技术和专利后，最关键的一步就是车辆生产。

如果苹果可以弯下身段向国内新势力车企取经，可以得到很多落地的途径，最简单直接的方法就是代工，蔚来和初期的小鹏汽车都是采用代工的方式，也可以自行建厂。不过目前来看，苹果造车更倾向于前者。

去年早些时候，苹果公司与现代公司讨论了合作计划，不过这一消息很快被否。按照官方的说法，现代起亚集团称“我们不希望沦为一家科技公司的代工厂”。

事实上，现代起亚集团的顾虑，也是很多苹果潜在合作伙伴的担忧。在此之前，苹果曾和多家车企游说合作，既有宝马、保时捷这种传统豪华车企，也有丰田、大众以及日产等这些传统车企。

无一例外，苹果选中的对象都是具有百年底蕴的传统巨头，眼光和起点高的同时，也意味着双方都会非常强势，很难达成妥协。

原因很简单，没有一家汽车制造商愿意成为苹果的代工厂。

不过，传统车企虽然不愿意，专门代工的富士康显然看中了这门生意。

为了吸引苹果的注意，富士康也在不断加大汽车代工领域的投资。今年3月，鸿海董事长刘扬伟透露，电动车作为发展主轴之一，鸿海一定会持续扩大客户的基础，寻求既有车厂以及新创车厂的加入，并协助客户量产、扩大规模。

在此之前，刘扬伟曾给富士康定下了一个“必须要实现的目标”，电动汽车相关业务营收到 2026 年前达到350亿美元。安信国际证券曾预测，全球电动车市场在2025－2030年将达到每年3600万规模，富士康目标在2025到2027年拿下10％的份额。

富士康作为苹果最大的代工商，在供应链管理和生产节奏方面都有很好的历史经验，为苹果代工生产汽车显然是最佳合作对象。

然而事实上，挑剔的苹果最初并没有看上富士康，作为供应链最长且最复杂的汽车工业，苹果无论是从技术还是生产，都想牢牢把关，这也是为什么苹果会优先找那些拥有技术底蕴的传统车企。

随着富士康在汽车生产领域后来居上，也逐渐拥有了和传统车企一较高下的底气，而苹果牌汽车，或终将从富士康工厂驶出。

来源：猎云网