作者丨查攸吟

责编丨崔力文

编辑丨别   致

革命尚未成功，一切仍需努力。

在疫情新一轮疯狂反扑之际，有一件极其重要的新闻如期而至，却没有引起多少人的关注。

上月（4月）20日，雅万高铁建设指挥部传来消息：包括沿线所有隧洞、桥梁以及路基建设等工务工程项目，已于近日完成，高铁项目现已转入轨道铺装阶段。

这也就意味着，整个工程项目的完成度已经超过70％。最多2023年底，这条高速铁路就能够投入正式运营。

▲ 后续铺设用整体式铁轨，目前也已部分运抵印尼

以整体解决方案模式输出，即意味着采用我们的设备、我们的标准，并且全部由我们来完成建造。而雅万高铁实际上还要更进一步——根据协议，后续经营事实上也是由中、印两国企业一同完成的。

作为中国高铁整体出口第一案，6年前，当中车集团与印尼方面正式签约承建该项目时，国内舆论曾一度为之沸腾。

为这类大国重器而倍感自豪，此乃人之常情。但后续的舆论发展，却也有些出人意料。就在几年前，不知怎地，开始有观点将中国汽车产业拉来和高铁进行对比。

▲ 几年前的疑问——二十余年合资路，归根结底是肥了合资品牌而已？

同样是“市场换技术”，为何高铁凭借该策略，不到十年就取得了重大突破？相较而言，国内汽车产业开启合资大潮迄今已二十余载，自主品牌的表现，却依旧一股“稀泥糊不上墙”的味道。

平心而论，站在几年前的视角，这种观点可以理解，却谈不上公正。毕竟这个世上有许多事，不是那么简单的非黑即白。这正如高铁产业和汽车产业两场“市场换技术”，其实是不能一概而论。

01 高铁的崛起，并不反衬汽车产业的问题

“抱歉，你们出局了。我们已经选择了阿尔斯通作为合作伙伴，参与此次投标了。”

2004年7月，在中国高铁技术引进项目首轮招标谈判上，坚持不做让步的西门子公司代表，被铁道部首席谈判代表“判决”出局。

根据当事人的记载，西门子的代表最初将之视为了甲方耍手段的伎俩，而未意识到问题的严重性。于是在次日清早，他们仍旧携整箱资料前来会场，打算继续昨日的谈判。

▲ 西门子手中的Velaro平台，是铁道部最中意的一款动车组

彼时，恰逢西门子公司遭遇阶段性的经营困境，急需一份大单来优化财报。所以从中国高铁项目中出局的消息被传出后，不但企业股价跳水，负责谈判工作的执行官也被迫站出来承担责任，向董事会提交辞呈。

来自中方的这个教训对西门子来说可谓刻骨铭心。而其结果便是，在第二年开展的新一轮引进谈判中，西门子公司全面转变了策略。不但端正了态度，而且大幅下调了报价。于是，中方也就借坡下驴，如约与其签下大单。

这一合作，实际是双方共赢的。

对于西门子来说，不但成功拿到了数十亿元的大单，为其奠定了此后许多年良好业绩的基础。而大量专利授权项目，也使企业有了细水长流源源不断地收益。部分授权时至今日，仍在源源不断为其贡献着利润。

至于中方，也借此拿到了梦寐以求的Velaro高速列车平台。作为同时期引进动车平台中，性能最优异者，Velaro也为中国高铁后续的自主以及进一步的创新，扫平了道路。

▲ 基于Velaro发展而来的CRH380B动车组

而在全面技术引进仅仅5年后，随着CRH380动车组系列的诞生，中国高铁实际上已经开始了迈向自主发展。2016年开始投入综合试验的CR400“复兴号”系列，更是将高铁的国产化率以及知识产权自主程度，推到了崭新的高度。

在动车组这个高铁体系里，最耀眼的核心产品之外，国内企业对高铁全系统的理解和认识，乃至于各项配套核心技术的参透和掌握，也在之后的岁月里日渐深入。

各种因地制宜的本土化调整，在铁路工务工程中特别普遍。

以高架轨道修建为例。最初在国内企业通过技术转让获得的高架轨道修筑图纸中，浇筑混凝土承重件的钢筋材料，采用屈服强度500Mpa的Ⅳ级热轧带肋螺纹钢。

然而国内建筑行业中，当时也仅仅实现了屈服强度335Mpa的Ⅱ级钢的普及。而海外企业对于中国企业采购Ⅳ级钢的请求，开出了每吨5000美元的“天价”。须知，那是个人民币兑美元汇率长期保持1比8．3的时代。

▲ 引进不是照搬，根据实际情进行调整，也是技术引进的重要组成部分

不得已之下，当时的铁道部会同国内多家结构所，尝试以提高放列密度的方式，以Ⅱ级钢来进行替换。并最终取得了成功。这种替代一直持续到了多年以后，国内钢企开始量产Ⅳ级钢，同时Ⅱ级钢开始在住建部引导下有序“退市”为止。

通过模仿和调整，逐渐掌握并精通，最终随着自身各方面技术条件的提升，开始以自主知识产权的新一代产品来实现替代。而中国高铁在这十余年间走过的，大致便是这样一条道路。

那么回过头来说一开始的问题——市场换技术，为什么中国高铁行而中国汽车不行？

归根结底，这是一种典型的“体制问题”——在中国境内，无论普通铁路还是高铁，它都是一种公共交通基础设施。由国家力量主导建设，同时由国企来进行日常运营。

▲ 时至今日，中国高铁已经吃透了引进技术，走上了自主和创新的道路

品牌的力量尽管存在，但也就局限于公众对其安全性的信赖程度等方面，并不会不存在旅客选择乘坐日本川崎重工技术的CRH2列车，或者西门子技术的CRH3，而刻意回避源于法国阿尔斯通技术的CRH5这类情况。充其量，区分个一等、二等座还是商务座而已。

毕竟，高铁系统提供的只是一种服务。而反观个人汽车，作为一种出售给每一位消费者的大众消费品，消费者当然会区分自己所驾驶汽车的品牌。

没有人能够否认，“市场换技术”这二十余年来自主品牌在技术方面的进步，但面对世界汽车巨头数十上百年历史凝聚起来的品牌力，历史充其量只有其五分之一的自主品牌，在与其的竞争中呈现一边倒的局面，这算是一种“失败”么？

▲ 请问，失败在哪了？

而在这种历史积累的厚重力量下，自主品牌只能依托新能源或者混动这样的“换赛道”来谋取更多的胜算，也就不值得奇怪了。

更何况，汽车产业走的是市场化的模式，基本遵循着所谓的“看不见的手”原则。而高铁产业内所有大体量的玩家，其实都听命于国资委这“有形之手”的指挥。

所以，当南北车在海外项目中开始互相拆台，迎来的立即便是一次合并操作。国之重器，当然需要拧成一股劲和外人斗法咯。

而高铁和汽车，又怎么能够相提并论呢？

02 印度自主品牌智能手机的悲剧

谈到这里，我们就必须提到一个颇有戏剧性的反面案例——印度的智能手机产业。

2010年前后，正是智能移动设备诞生，催生移动互联网革命的前夕。在当时，随着全球化红利来到印度，这个国家正进入数十年来最景气的一段时期。

各种中低端制造业产业来到印度扎根，为当地人民带来大量就业岗位。稳定的薪酬，也推动当地人民生活质量的逐步提升。与此同时，印度政府也在那段时期竭尽所能为其基础设施进行“补课”。

▲ 尽管闹哄哄一片，但进入21世纪第一个十年尾声，印度终究是进入了高速发展期

随着3G和4G网络的开通，诸多村子开始通上电，印度人民日益增长的物质文化需求得以赶在这个末班车与移动互联网革命相结合，迅速推动智能移动设备需求的井喷。

当时，四个印度本土品牌：Micromax、Intex、Lava，以及Karbonn，在2007～2008年间，凭借来自美国财团的风险投资，进军智能手机市场，发展印度本土品牌。

但四大品牌当时有着一个强劲的对手——三星。

三星集团的业务，遍及电子设备领域，甚至囊括全球屈指可数的芯片代工业务。这些先天性的优势，使得三星在相当长一段时间内，成为全球唯一的产品覆盖高、中、低全线的智能手机品牌。而印度市场，也曾长期为其所把持。

为了击破三星的优势，那些印度品牌走上了一条极端的道路，进口贴牌。

利用全球化带来的便利，印度手机企业不再苦心钻研设计，劳神费力整合系统，选择以委托的方式，向海外寻求智能手机解决方案。当海外合作方根据其要求完成设计后，再交由海外代工厂生产，最后以整机方式进口至印度，贴上自己的品牌。

低质，同时极端的低价，成为了印度品牌从三星手中夺回市场的法宝。从2011年到2014年，通过上述手段，四大品牌基本完成了对印度中低端市场的占领。其专司各类极端低配置的印度特色机型，面向十亿印度底层民众中的识字群体，并且居然闯出了一片天地。

必须要承认的是，当时这些策略是行之有效的，以至于那几年成为了印度本土品牌的黄金时代。而华尔街的投资人，也从中得到了丰厚的回报。以至于一度将这四家企业称之为“MILK”（各取首字母）。

然而低质低价，却不代表着好用。

▲ 山寨、低配和低价，是印度本土手机品牌身上无法抹除的标签

相比当时各类主流规格，印度品牌手机的配置，往往要低上差不多两代。例如在视网膜屏和800万像素摄像头已经大行其道的2012年，这些品牌的主推型号仍以640×480屏幕，以及120万像素摄像头为主。

“内卷”是近年来国内网络比较热门的词汇，但所有国内真实发生过的“内卷”比之当年印度手机的怪象，怕都是不够看的。然而，事情终究渐渐就起了变化。

2014年，通过大搞印度教民族主义，人民党革新了印度政治，其领导人莫迪，成为了印度新任总理。

上台之初的莫迪信心满满，试图有一番大的作为，并且将目光放在了通讯电子产业之上，希望夯实印度在这个领域内的能力。毕竟，按照四大品牌这搞法，印度本土手机产业只怕不是能不能发展起来，而是会不会被搞死的问题。

然而，三星作为盘踞在厅堂里的狼，确实也是个难以解决的对手。

于是莫迪政府打算来个“驱虎吞狼”。为此，他们决定照搬中国的某些政策，以印度这个全球最后一片巨型单一市场的准入资格，在放中国品牌进来赶走三星的同时，也设法闯出一条印度版的“市场换技术”之路。

在那段时间，印度新政府四处派出招商代表，成批前来中国招商引资。华为、小米、中兴、Oppo／Vivo等品牌，最后均在印度政府的邀请之列中。

对于印度的邀请，中国企业自然欣然接受。因为在当时，国内持续数年的智能机需求潮正在渐渐褪去，一个显而易见的天花板已近在眼前。急于寻求新增长的中国企业，又如何会错过这个机会？

面对印度市场，中国企业用来敲门的王牌，便是所谓的“千元机”。

▲ “千元机”在印度市场有着无与伦比的竞争力

售价不超过1000元人民币，甚至可以更低一些。在保证基本利润的同时，尽量选择高规格的部件。实际上，中国企业并不需要专门开发这类手机，各家都是有这样的产品线的。例如小米旗下的初代“红米”。

在当时，中国本土已经有着非常强大的手机上游产业链。从屏幕到各种传感器，除去少数芯片外，基本上全都能够本土解决，从而使成本得到有效控制的同时，产品的性能也相对较高。

于是中国产智能机，迅速以低价高质，在印度引起阵阵风潮。曾经凭借产业链优势牢牢占据市场的三星，迅速开始不支。

但遭殃的不止三星，还有Micromax等印度品牌。

长期的恶性市场竞争，使其基本丧失了“正攻”的能力。而设计、制造等基本外包，靠低价低质打天下的这种邪招，遇到了同样能打出低价王牌，但质量又远比其优越的对手时，结局自然毫无悬念可言。

2017年，三星的市场份额降至24％。紧随其后的是小米、Vivo和Oppo。这三个中国品牌总计占据了37％的市场份额。而原本一度销量占据印度市场30％的Micromax，仅仅分到了5％。

至2018年，Micromax在印度市场的占有率更是降到了3％，这还是四大品牌中当年占有率最高的一家。此外，三星也交出了其市场占有率第一的宝座，被占比28％的小米一举赶超。

至此，无论将此前的一切视为海市蜃楼，还是本土品牌的最后一搏，真正意义上的印度智能手机品牌，实际上已经退出了舞台。

莫迪政府“市场换技术”的大结局，便是本土手机品牌的终结。至此之后，整个印度市场，成为了中国品牌和韩国三星角逐的天下。

▲ 莫迪可谓老谋深算，但很多事并不是他有生之年能够扭转的

也许有人认为，类似Micromax之流，都搞起了进口贴牌低价低质的邪招。这样的品牌，对这个市场本身几乎没有正向价值，可谓死不足惜。莫迪期待的是真正意义上的“Made in India”。

2019年3月，小米印度总经理马努·杰恩（Manu Jain）曾在微博上发文宣布：我们与伟创力（flextronics）合作，在印度正式开设了一个新的工厂。

这是小米在印度建设的第7座工厂。所有这些工厂生产的手机，都能够堂而皇之地贴上Made in India标签。

▲ 在河南富士康组装的苹果，零部件主要来自中国；在印度组装的小米，零部件主要来自中国

然而，对于整个智能手机产业链而言，印度仍旧宛如一片“白地”。

屏幕、电池、主板、芯片、摄像头模组，每一台智能手机需要的所有核心部件，全都需要仰赖于全球供应链的转运。

在印度，手机厂干的，还真就只是组装而已——将世界各地（主要是中国）运来的部件装到一起，然后敲上个Made in India，以满足印度政府的“本土化”。时至今日依旧如此……

你还能管这叫“市场换技术”吗？

中国发展高铁，走技术引进路线，是因为中国原本就在相关领域研发。在引进加拿大、法国、德国、日本高铁技术之前，完全自主知识产权的DJJ2“中华之星”电力动车组虽然拉跨，但那也是和庞巴迪、川崎重工、西门子、阿尔斯通等业界巨头相比。

▲ 学习如何造得更好，与学习如何去造，不是一码事

同样地，2012年以后，本土智能手机品牌崛起的背后支撑，是2010年前后已经全线铺开的中国电子装备制造业。

相同的道理，一样适用于中国本土汽车品牌。只不过对于汽车这种较为特殊的商品，其品牌形象往往蕴含着出行工具之外的意味，远不是手机之流能够比拟的。

就在几年前，国内汽车产业曾充斥着严重的焦虑感。自2018年开始的总销售量持续下滑，以及自主燃油车品牌上攻的乏力，使得舆论充斥着对当初“市场换技术”策略的质疑之声。

但各类基于焦虑感的表达，终究是有失公允的。中国汽车产业的进步、自主品牌的进步，是无可争议的事实。

尽管在上一个时代中，品牌价值的百年积累，可能是任何一个新玩家都无法轻易破解的困局。

好在，时代变了。