由吉利掌门人李书福入股成立的汽车智能科技公司亿咖通，正式开启赴美 IPO 之路。

5 月 27 日，亿咖通与美国 SPAC 公司 Cova Acquisition Corp.（下称「COVA」）签署合并协议，拟通过 SPAC（特殊目的收购公司）机制在纳斯达克挂牌上市，股票代码为「ECX」。

公告显示，亿咖通估值为预估股权价值 38.2 亿美金，或交易前股权价值 34 亿美金。

此股权估值中，包含 COVA 以信托形式持有的 3 亿美元现金，以及来自战略投资者吉利控股集团、激光雷达公司 Luminar 和路特斯科技共计 4500 万美元额外融资。

本次交易预计将于今年第四季度完成，交易所得资金，亿咖通将用于后续的技术研发和产品迭代、战略收购和投资，以及国际市场拓展。

2017 年，亿咖通成立，凭借吉利旗下汽车品牌提供车载信息娱乐系统起家。

5 年来，亿咖通不断拓宽核心技术边界，围绕智能座舱，打通中间软件栈、底层 OS 与硬件车载芯片，以期为车企打造统一的核心平台。

估值38.2亿美元的“富二代”

亿咖通的诞生，很大程度上是受到了中国互联网行业的影响。2015年，“斑马智行”把“车联网”的概念推到了消费者面前，之后，吉利也谋划着关于智能汽车的新项目。2017年，李书福和沈子瑜共同创办的汽车智能科技公司“亿咖通”。

从创立之初，亿咖通的定位就是吉利的智能车联网部门和御用Tier 1，直至目前，亿咖通已有6年的整车智能技术积累。

得益于李书福个人和吉利控股集团的多元化品牌布局，亿咖通的12家OEM客户名单中，除了吉利汽车集团下的几个子品牌之外，还有梅赛德斯-奔驰 （Mercedes-Benz）以及智马达（smart），路特斯（Lotus）、宝腾（Proton）等大众所熟知的品牌。

凭借来自吉利系汽车品牌的融资和订单支持，亿咖通过去几年拿到了发展的“第一桶金”，营收规模跻身国内同类供应商前十。从产品来看，一开始的定位，围绕智能汽车亿咖通，主要关注的从娱乐系统（2017年SOP）、数字座舱（2021年 SOP）拓展到中控计算平台（2024年SOP）方面。

在上市的公告中，亿咖通科技就透露了公司正在开发的项目：车载中央计算平台，整合数字座舱、高级驾驶辅助系统（ADAS）和无人监管驾驶的操作系统和软件；以及功能安全解决方案。

事实上，在智能网联领域内，亿咖通已经准备了很久，并期待着一个机会，一展身手。

估值 38.2 亿美元是高还是低？

吉利控股集团的扶持、核心技术体系的建立，让亿咖通有了赴美上市的底气。

但作为一家内核还是车联网的公司，亿咖通整体估值达 38.2 亿美金（约 254 亿人民币），究竟是高了还是低了？

目前国内车联网赛道尚未有成功上市的企业，且在业内活跃的车联网公司多由车企孵化，如长城的仙豆智能、长安腾讯合资成立的梧桐车联、大众旗下的大众问问、上汽阿里合资成立的斑马智行等。

从整个行业发展趋势来看，2019-2020 年间，是车企和产业链大规模布局车联网赛道的高峰期，而在此期间，车联网公司也备受业内关注。

斑马智行作为阿里和上汽的亲儿子，最早将「互联网汽车」概念推向市场，且从底层构建了 OS 操作系统，是当时业内行业发展的标杆。

2019 年 12 月，斑马智行进行人事调整，在斑马网络 CEO 郝飞之外，新增一位联席 CEO 张春晖。与此同时，有消息显示斑马正以 140 亿元的估值进行新一轮融资。

去年 7 月，斑马智行宣布获得阿里巴巴集团、上汽集团、国投招商、云锋基金等四大老股东联合增资 30 亿元之后，并没有公布新一轮的估值。

除斑马智行外，仙豆智能、大众问问、梧桐车联等车企孵化的智能网联公司，近年来都并没有公布过公司的整体估值。

真正独立于第三方的车联网公司上海博泰车联网 CEO 应宜伦于 2020 年 10 份表示，博泰于同年 4 月份完成了 B+轮融资，公司估值约为 46 亿元人民币。

今年 3 月份，博泰宣布获得上海国盛资本战略投资 3 亿元，并表示在今年 1 月份已完成了上海证监局的上市辅导备案，正在为科创板上市做冲刺，但也并没有公布此时公司的具体估值情况。

事实上，当前整个车联网行业的现状，仍处于各自为战的阶段，尤其是车企孵化的车联网公司，其整个客户体系依然是以车企股东为主。

即使是阿里上汽已经分家的斑马智行，目前仍然难以逃离上汽体系。

最新消息显示，斑马智行与 Unity 联合开发的 AliOS 操作系统，已初步应用于上汽智己 L7 并量产。

有业内人士对汽车之心表示：综合来看，亿咖通的整体估值偏高，主要有以下三点原因：

1）亿咖通的业务并没有高速增长，商业模式的创新性不高，是一个较为传统的业务。

2）大部分客户还停留在吉利体系，吉利体系之外的客户很少。

3）车联网已经是一个红海市场，而自动驾驶赛道则刚刚布局。

从传统的车联网业务体系来讲，亿咖通整体估值可能偏高，但在车载 SoC 芯片和智能驾驶赛道的布局，却又让其未来发展具有一定的想象空间，这也是其能够估值 38.2 亿美金的重要原因之一。

不过，亿咖通当前客户体系仍依赖于吉利生态系统，在车载 SoC 芯片和智能驾驶赛道的布局也尚处于追赶阶段。

于亿咖通而言，未来该如何实现真正独立于吉利体系之外，且能够在车载 SoC 芯片和智能驾驶实现弯道超车，将成为其发展的重点。

面对各路豪强，亿咖通战斗力如何？

上市公告中，亿咖通透露了正在开发的项目：车载中央计算平台，整合数字座舱、高级驾驶辅助系统（ADAS）和无人监管驾驶的操作系统和软件，以及功能安全解决方案等。

从其业务范围来看，吉利的野心很大。不仅服务整车厂，也可对接Tier 1，还要整合零部件供应链，甚至还给C端车主提供包括多媒体在内的智能座舱在线会员服务。

且不说上市以后会不会与吉利的其他供应商产生业务冲突，我们不妨先看亿咖通以往的产品是不是很能打。

早在2018年，亿咖通推出了为吉利汽车深度定制的车机系统GKUI（吉客智能生态系统），在星越、博越Pro、帝豪GL等多款吉利车型上都有搭载，但初代的GKUI交付给用户之后，出现车机卡顿、行驶中突然黑屏等问题，引发不少车主投诉和吐槽。

有意思的是，并非吉利旗下所有品牌车型都使用了亿咖通的智能化产品。沃尔沃、极星，还有刚刚上市的路特斯Eletre，都没有为亿咖通带来一些理所应当的内部订单。

而有意思的是，这些“看不上”亿咖通智能化方案的品牌正好都是吉利旗下的高端品牌，极氪的下一款车是否会继续用亿咖通的方案，也是一个未知数。由此看来，亿咖通还有较大的提升空间，距离李书福所期望的“提供有竞争力的产品”，还有一段距离。

从技术角度而言，要根治软件系统卡顿的问题，一是加大芯片算力和功耗，伴随的是高成本低毛利。

而更为彻底的方法是，当然是要攻克底层芯片、中间件、硬件集成等几个环节的难点，相当于打通底层技术的任督二脉，但对自研能力要求甚高。

亿咖通是如何抉择的呢？2018年9月，亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎科技，而且据天眼查APP检索显示，芯擎科技出现在了Arm中国的对外投资名单上，双方围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了长远的研发及量产计划。

由此也不难看出，起步较晚的亿咖通或许意识到，仅凭自研难以追赶行业头部供应商的差距，甚至还存在卡脖子的底层技术，所以不得不依赖外援。

找外援的效果出乎意料的好，合作仅一年，芯擎科技就推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”，计划于2023年实现量产装车。

可由此就产生另外一个问题，亿咖通和芯擎科技都在做智能座舱，业务上的重合可能会造成一部分集团资源的浪费。

虽然亿咖通的智能座舱产品落后，但已经领先的对手却不会止步不前。横向对比来看，亿咖通进入自由市场后，面对的强势竞争对手会有很多。

首先绕不开的自然是国际智能驾驶以及座舱领域的头部选手，英伟达和高通。

对大多数没有自研能力的主机厂而言，英伟达和高通的供应产品几乎已经成为提升产品智能化配置的最优选择。

凭借算力强劲的芯片和完善的开发验证工具链（应用层Drive AV&Drive IX、中间件Driveworks、操作系统Drive OS），英伟达已经直接绕过Tier 1供应商与车企合作。

而且，从长远来看，每个供应商都会为自己的工具链制定一套独有的标准，智能化方案的供需合作一旦形成，就会形成易守难攻的竞争格局。

一方面，智能驾驶方案和芯片等产品的后期转换的成本比较高，主机厂容易形成对供应商依赖。

另一方面，以部分消费者的视角来看，芯片、座舱、智能驾驶系统等关乎智能化的配置已经成为影响购车决策的重要因素，就像长城旗下的欧拉好猫因为“换芯”遭遇消费者投诉，有消费者明确表示，“就是因为高通的芯片才选择这款车”。

最近几个月，博世、大陆分别合作了文远知行、地平线，老牌的国际Tier 1巨头抓住L4公司降维商业化的机遇，开启“组队上车”模式，显然也是想在智能驾驶领域大干一场。

在国内，亿咖通要面对的对手不仅有致力于成为汽车的智能汽车供应商百度、华为。而国内第二梯队的地平线、黑芝麻等企业也一样开始推出一揽子开发工具，甚至发起基于操作系统的“生态抢位战”。

例如地平线在发布征程5芯片同时，提出开源智驾系统TogetherOS，兼容包括征程、英伟达、高通在内的主流车载芯片平台，可实现单芯多OS，兼容Linux、Android、斑马、鸿蒙等主流操作系统。

领先的竞对都在构建自己的核心技术壁垒，相较之下，亿咖通像一个习惯了温室环境的待开花蕾，若没有自研的过硬技术作为支撑，还是难以从众多友商中脱颖而出。

目前吉利旗下智能化最先进的一款车就是极氪001了，但众所周知，这款车刚交付就遭用户诟病，无论亿咖通的参与度有多少，对于其他车企来说，相当于排掉了一颗雷。

也因此，亿咖通完成上市只是向前挪动了一小步，起码要搭载于一款智能化水准够高的车型，才算初步证明自己。

“聚合平台式”的C端业务？

智能座舱仍是目前亿咖通的主要营收业务，产品的特性方面，据亿咖通科技的联合创始人沈子瑜介绍道，GKUI系统由“一个ID”、“一个桌面”、“应用生态”以及“一朵云”四大部分组成。

对于用户来说，GKUI系统能够做到只用一个ID，就能使用包括百度、微信、支付宝、高德、京东、小米等涵盖出行生活、生态家居等方面的应用，看起来是挺方便，相当于一站式服务，但其实并没有形成技术壁垒。

能够用一个ID打通不同的应用，本质上是一种车载应用的聚合，是否等同于一个“应用生态”，或许还要画一个问号。在谈擎说AI看来，一个典型的应用生态，起码要有好的商业模式和足够的上车规模，才能长期保持生态自我繁荣的能力。

尽管在上市文件中显示，亿咖通自诩全球已有超过320万台汽车应用其技术解决方案，但自产自销的上车量难以服众。

从上文所提及的一些问题来看，由于自研技术存在的短板，GKUI还停留在浅水区，生态还没有构建起来，而GKUI对多种应用进行汇总，其实只是低层次的“聚合平台思维”。

在互联网行业里，搜索、电商、长视频、出行等行业都曾出现过一些第四方聚合平台，但是商业价值有限。在C端业务上，亿咖通的GKUI系统究竟想象力如何，将来可能面临哪些问题，或许也可以通过聚合平台商业模式的特点来略窥一二。

首先，不能否认，GKUI的确解决了市面上车机应用功能不全面的痛点。比如现在很多车机上在出厂时就内置安装了CarPlay，导航、音乐、短信、通话等需求都能满足，但CarPlay就是不支持微信和视频类应用，GKUI的聚合应用就突破各车机厂商构建的竞争壁垒。

但是对用户来说，视频和车载微信其实并不是刚需，很少有用户为了全面的车机功能而决定购买一款车。

海外视频类聚合平台体量最大的Roku，其核心产品是电视棒和电视操作系统Roku OS。在2017年IPO时候的股价为14美元，两年后股价已经翻了10倍，但是因为没有原创内容，虽然已经成立了17年，但一直处于亏损状态。

亿咖通的C端业务虽然也在试图重演Roku的老路，但智能座舱和视频行业不同的是，Roku的主要营收靠植入广告，在驾驶场景下，能够被高频使用的车载应用主要靠工具价值取胜，用户有多少耐心愿意看广告呢？而且驾驶中分心看广告也不安全，而之前的先例，蔚来车机出现广告，更是被业内喷成了塞子。

其次，就像目前很多APP推出的联合会员服务，能够让用户只需付一份会员的钱就能享受多个平台的VIP内容，这其实是对聚合平台商业模式的一种冲击。同理，主机厂和供应商之间目前很多也都是多方合作，亿咖通GKUI想要靠聚合应用来打造一个所谓应用生态，恐怕难以成为一种很理想的商业模式。

最后，亿咖通如果长时间无法建立起核心竞争力，还恐将面临人才流失的问题。

当年搜狐视频因为自制内容能力有限，而难以和“优爱腾”抗衡，张朝阳麾下的多员大将另起炉灶，龚宇创办了爱奇艺，古永锵创办了优酷，李善友创办了酷6网。

总体来看亿咖通当下所布局的业务，B端业务虽然布局广泛，但多而不精，C端业务的商业模式似乎也不够性感。在新造车势力的挖角下，如何保持团队的稳定也会成为一个考验。

事实上，吉利最近几年被挖角的人才并不少。

早在2014年，时任沃尔沃中国董事长的沈晖出走，之后创立了威马汽车。2017年，沃尔沃中国研发公司总裁沈峰也挥别了李书福，转而投奔李斌麾下，出任蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席。

所谓浅水留不住真龙，亿咖通的产品力如果迟迟不能得到市场认可，随着行业转型的加剧，如何留住和吸引更多人也会成为一个难题。

写在最后：

背靠吉利的亿咖通，虽然在前期没有商业落地的忧虑，但因为业务布局分散，既浪费了资源，又没有形成以点带面的核心竞争力，其实最终也反映在估值上。

4月1日，高通正式宣布其与合作伙伴 SSW Partners 完成了对自动驾驶公司维宁尔的收购，这笔收购股权总价值为 45 亿美元。

其中一个细节是，投资机构 SSW Partners只是将维尔宁的自动驾驶软件业务Arriver出售给高通公司，而SSW Partners将保留维宁尔的Tier 1业务。也就是说，45亿美元就是对维尔宁自动驾驶业务的估值。

相较之下，在上市公告中，亿咖通的业务涵盖数字座舱、ADAS和无人监管驾驶的操作系统和软件，布局更为全面，但整体估值仅为38亿美元，从某种程度上也说明了亿咖通自有技术的价值还不够高。

无论如何，上市已经难能可贵，亿咖通要想成为一家集大成的智能网联汽车服务供应商，要补的课还真不少。

来源：美股研究社，谈擎说AI，汽车之心