本文系深潜atom第503篇原创作品

快狗上市的决心和紧迫感，是实实在在的。

2022年4月24日，快狗打车二次递表港交所。时隔一个多月的2022年6月7日，快狗打车控股有限公司通过港交所上市聆讯。

快狗打车（02246．HK）2022年6月14日至6月17日招股显示，快狗打车发售价将为每股发售股份21．5港元，入场费4343．35港元，预期6月24日上市。

但早在2021年8月27日，快狗就向港交所主板递交过上市申请。说是一波三折，一点不过分。

安信国际在其2022年6月14日发布的《快狗打车 2246HK IPO 点评》中认为，快狗打车所在的赛道，市场竞争激烈，虽然快狗是香港同城物流领导者，高达市场份额50．9％，但跟内地头部玩家相比，快狗的市场份额仅为3．2％，而头部玩家市占率超五成。其次，快狗的业务仍处于亏损阶段，且拥有大额商誉及其他无形资产带来的减值风险；而且，业务还不可避免的受到疫情的影响。

在这份点评中，安信国际还认为：“由于公司（快狗）在过往业绩期间均处于亏损状态，市销率来看此次公司上市对应2021年的市销率约为16．3x（京东物流期间市销率约0．79x，顺丰同城期间市销率为0．71x）。公司业务发展仍然处于扩张阶段，但从财务方面短期仍然承担压力……参考此轮IPO融资估值与同业比较，因此我们不建议投资者融资认购，给予IPO专用评级‘4．2’”。

安信国际的分析点评，某种意义上说明了快狗着急上市的原因，其实就是缺钱。

01

快狗打车的先机和迟钝：

58错过移动互联网

从美股退市私有化之后，58的策略就很清晰——将旗下的业务板块，进行拆分，逐个上市。但无论是家政平台天鹅到家，还是房产中介平台安居客，上市的计划都折戟了。所以快狗打车，承载着58重新被资本市场认可和评估的重任。

但是，快狗打车的业务，并不是一个新业务。而是原有的同城搬家业务，老黄瓜刷绿漆的产物。58整体被市场甩开，核心的原因是58和移动互联网的脱节。

为什么这么说？移动互联网在打车业务上的落地，如果从滴滴的上线开始算起，那么滴滴2012年9月9日就上线了。而一直到了2014年9月，“58到家速运”App才正式上线，以移动互联网的方式服务用户。

之所以强调“移动互联网的方式”，是因为原来的58，是一个典型的PC黄页型产品。移动互联网的门票之争的讨论，从2010年就开始了，直到2011年1月21日微信的上线被认为是抢到了第一张移动互联网的门票。

留给58向移动互联网转型的时间是足够充裕的。但即便在短途货运的赛道已经逐渐清晰的情况下，58也还是忽略了本地生活是需要“结硬寨，打呆仗”的战略和战术。短途货运，某种意义上是个存量市场，那就需要比拼司机转化的速度。快狗如果可以迅速转化原来的货运司机，并抢夺多足够多的新司机加入，就有机会形成护城河。而把精力放到了品牌的不断更新迭代和营销上。

从2014年上线“58到家速运”，到2015年12月更名为“58速运”，再到2018年8月“品牌全面升级 ”，宣布更名为“快狗打车”。58旗下的短途速运业务，似乎一直在忙着改名字。而且“快狗打车”放在整个短途货运市场，也面目模糊，说实话还不如原来的“58速运”。虽然互联网行业流行用动物形象丰富自己品牌的内涵和外延，但品牌都需要有自己的标的，比如京东的“狗东”，对标的是天猫，意喻自己在猫狗大战中的心气。但在“快狗打车”大张旗鼓的品牌升级中，压根就看不到这样的逻辑和思考。且不说，在品牌发布后，还遭到了旗下货运司机的抵制。

在2019年的一次媒体访谈中，到家集团CEO兼快狗打车董事长陈小华针对快狗的品牌定位表示 “大数据是工具，定位是灵魂”。更名的背后是公司战略定位的变化——从服务B端商户的货运公司转型面向c端大市场的带货出行平台，而这一战略定位正是出自特劳特之手。“拉货的打车平台”是特劳特给快狗打车的定位，“快狗”源自此前其并购“GoGoVan”公司的中文名。据说，当时特劳特最终在几百个备选名字中敲定了它。虽然我们看不到这其中的关联性，但毕竟不影响定位理论的高深莫测。

快狗打车作为58旗下的短途货运业务，原本是最有可能带领58完成移动互联网转型的业务。但却因为原有的业务模式太好赚钱而被耽误了。原来是年费模式，之后变成订单抽佣模式，要考验的能力，就从销售能力，变成了平台运营能力。

02

一片红海下，快狗血亏不止

虽然背靠母公司，快狗的业务已经拓展到了包括中国内地、香港、新加坡、韩国及印度的340多个城市和地区，成为亚洲主要的线上同城物流平台。但毫无疑问，国内才是快狗最重要的市场和腹地，但快狗的市场占有率，已经从2020年5．5％，下滑到了3．2％。这也是我们在前面提到的安信国际不看好快狗的核心原因之一。

但是，就在公司谋划港股IPO的这1年时间，市场风云变幻。其中，最大的变数就是，快狗打车从中国市场的行业老二变成了老三。

快狗市场份额下滑的原因是，差不多两年的时间，滴滴就从市场切走了5．5％的市场份额。乍一看，这个数据变化并不明显，但是从5．5％到3．2％，下滑了差不多42％。

打车和同城货运业务，马太效应非常明确。虽然快狗对其他同行的补贴行为有各种说辞，比如，快狗打车CEO何松就对媒体表示：“补贴只是一种阶段性战术手段而非长久之计，这是一个不可持续的生意，你不能永远做一单亏几十块钱”，但这明显是一面之词。

同城短途货运，对于大部分用户而言，并不是一个高频次的需求。所以第一次使用哪一家，就有至关重要的价值。所以有诚意的补贴，和高声量的营销，都是极其有效的市场和运营策略。退出价格战，并不是对于阶段性战术的摒弃，更大的可能性是资源不足，捉襟见肘。

快狗在招股书中，还提到了派单司机占比的提升。尽管市场上有声音认为，货运跟网约车不完全一样。派单数据的提升，对用户体验没有多大的影响，甚至认为这是赢得了供给侧独特的竞争力的体现。但一个朴素的道理是，抢单的司机多，才能说明生意火爆，供不应求。派单模式占据主导优势，说明司机端人数少，用户需求也不稳定。

一言以蔽之，大水大鱼，是这个行业典型的特点。并不存在自圆其说的虽然我市场份额降低了，但我的服务提升了，供给侧优势强化了的说法和逻辑。

公开数据显示，2022年前4个月，快狗运营数据节节下滑，平台业务板块，活跃司机数量、订单量、GMV分别同比下降了6．1％、12．9％、23．4％。而快狗整体业绩表现的优化，则是因为快狗打车提高了抽佣率。

别家在补贴，快狗在和司机计较锱铢。这也就不难解释，为什么快狗的市场占有率下滑的这么快。因为，某种意义上，对于这门生意而言，所谓的市场占有率，最重要的指标其实是平台的司机占据市场的份额。

同时，快狗无法回避的数据还有高额的亏损，2018年至2021年，虽然公司收入分别为4．53亿元、5．48亿元、5．30亿元、6．61亿元，但亏损却分别为10．71亿元、1．84亿元、6．58亿元、8．73亿元。

一路盘点分析下来，我们多少有点成也萧何，败也萧何的感慨。58作为国内最重要的本地生活服务平台，击败了赶集，但却也因为这场打到2015年4月17日才收手并最终以合并告终的战役，错过了移动互联网发展最重要的时间节点。

在市场已经验证了补贴是最有效的获取用户和市场份额的打法后，延续了58基因的快狗虽然对于营销毫不手软，但是在方法上还是更迷恋电梯广告、定位理论等这些上古互联网的玩法和路径。快狗打车内部，会不会对这些营销行为做转化率的评估和审计，不得而知。

IPO是快狗筹钱的重要战略。但是市场是冷静的，到了要掏真金白银的时候，他们不会被简单的市场前景所说服。但也许海外市场，会是重要的增长点。但都需要时间来验证。