随着汽车电气化时代的到来，不少厂家也都开始推出采用纯电驱动的皮卡车型，这其中的代表车型便是特斯拉Cybertruck。该车虽然几度跳票，但是依旧获得了非常高的人气，在还未正式量产的情况下，便已经取得了超过150万个订单。

而除了特斯拉外，包括福特、GMC、Rivian在内的车企都看上了电动皮卡这一潜在市场，纷纷推出了自家的车型，其中的福特F-150闪电便获得了巨大成功，甚至因为预订量太大产能跟不上而不得不暂停官方预订，而在经销商处，该车也遭遇了疯狂加价，足以看出消费者对于电动皮卡的喜爱之情。

而在国内皮卡市场，围绕电动皮卡的“战争”也已经打响。作为国内皮卡领域的领导者，长城早在2019年就推出了入门级电动皮卡风骏EV。此后在2020年的北京车展上，长城汽车还带来了中国首款智能旗舰纯电皮卡电装炮。而除了长城外，吉利也于近日公布了旗下全新电动皮卡品牌RADAR，并宣布将会在7月份正式发布首款新车。

1、皮卡的功能性覆盖轿车和SUV

我之所以喜欢皮卡，一个很重要的原因在于：对于一般家庭而言，轿车和SUV能做的事情，皮卡都能做，但反过来却不一定。

无论什么车，它们的使命只有一个，就是安全地把你从A点送到B点，不同之处或许就在于：轿车的燃油经济性高一些、操控好一些；SUV的通过性强一些、空间大一些；MPV能载的人多一些、坐得舒服一些。

皮卡当然也能安全地把你从A点送到B点，而且和很多轿车和SUV一样，也能满载5个人，通过性甚至比硬派越野车还要出色。然而，在载客量一样的情况下，它却有着轿车和SUV所无法比拟的载货能力。

首先，它的载货量是轿车和SUV所无法媲美的。就好比刚刚发布的理想L9，5.2米的车长，3.1米的轴距，挺大的一款车了吧，但其后备箱容积最小242L，最大也才640L，即便它的行李箱足够规整，也放不下一台常规的冰箱。

另外，在描述轿车和SUV的行李箱大小时，我们总是习惯用容积这个计量单位，那是因为行李箱是一个相对密闭的空间，有着非常严格的长宽高，故而对货物的尺寸要求甚高，超长、超宽的物体一般都不容易放下。

而皮卡的装载量有两个衡量指标，一个是载重量，另一个是货斗的长和宽。

就拿市面上最便宜的，估计也是最小的一个皮卡——五菱征途——来算，其货斗的长有2米，宽有1.52米，额定载重量是499kg。基本上，你日常能看到的大多数物体都能往上面扔——摩托车、摩托艇都不在话下，更别说单车、冰箱、洗衣机之类的了。

其次，皮卡的货斗还不怕“脏乱差”。

我相信，没有哪位轿车、SUV用户愿意用自己的车去拉“脏活”，例如用过的轮胎、沾满泥土的帐篷、湿透了的钓鱼工具......即便愿意，也会铺上厚厚的纸皮，放的过程中，也会小心翼翼，害怕刮掉行李箱的一层皮似的。

但皮卡不同，货斗本身就是风吹日晒的，自然就不怕脏，所以别说运脏东西了，即便在货斗上把这些“脏活”冲洗干净，把货斗弄得满地泥巴，也不是什么大问题。这也是为什么那么多户外活动的赛事都会把皮卡当作官方用车。

再则，皮卡的货斗可拓展性很强。

SUV了不起就是把后排座椅放倒，变成一辆“床车”。而皮卡可以直接在货斗上搭建一个“房子”，成为有厕所、有厨房、有卧室的“房车”，真正能让你背着整个家游览中国。等到该收心养性的那一天，你还可以把这些全部拆掉，让它重新回归到挣钱工具的身份。

2、皮卡市场的新纪元

此时，皮卡市场，一个常年徘徊在主流汽车市场之外的“局外人”，随着电动化的进程，也在逐渐重新解构与演绎自己。

不可否认的一点在于，在政策枷锁以及消费习惯的双重制约下，国内的皮卡市场一直徘徊在市场洼地中步履蹒跚。好在，从6年前开始，国内有意逐步放宽皮卡的限制条例，皮卡市场持续多年“野蛮生长”才得以迈向新时期。

这场由政策导向的皮卡变革正在泛起阵阵波涛。可以看到，当疫情肆虐汽车产业链条时，2021年皮卡市场的销量竟然逆势一举突破50万辆，实现了超过11.2%的同比增加，完成了一场堪称气势磅礴的市场反击。

只可惜，微小的市场占比与特殊的市场环境都让所有的“来势汹汹”，在剧烈变革的市场环境里沉寂于“平平淡淡”。

尽管如此，六年时间里，皮卡行业的蜕变式发展依然是有目共睹的。这种蜕变不仅是细分市场销量的不断增加，更是行业对皮卡产品与品牌的重新思考与定位。

这主要集中在两大方面，其一是此前低端、粗放的皮卡产品被无情淘汰，皮卡整体在乘用化以及高端化两个维度上被不断延展；其二是各企业无论是在优化产品研发，提升服务体系上，还是梳理产品矩阵，重塑品牌形象上，都在竭力重塑皮卡行业的用户生态，致力于促成中国本土的“皮卡文化”。

六年之后，皮卡又一次走到命运的十字路口，这一次它的身边站着两位“白衣骑士”，左边是《多用途货车通用技术条件》等利好政策的持续推动，右边是无可争议的电动化布局。

“当前，国内外几乎所有的主流皮卡生产企业都相继推出了新能源皮卡，皮卡电动化热度明显提升，已经成为了行业共识。”

每个市场的深度参与者，每个顺应时代所诞生的新品牌，尽管它们各自怀揣着不尽相同的品牌使命，却又会在市场战略里走上疏通同归——重新挖掘原有的市场潜力，颠覆固有的传统格局与市场认知，哪怕只是在一个“不起眼”的小众市场里。

就如同，前段时间岚图梦想家、腾势D9吹起冲锋号角，极氪、魏牌、比亚迪、红旗、理想都将一拥而上的MPV市场一样，当主流电气化赛道愈发拥挤与激烈，更多的战略规划与市场资源也会自然而然奔向这类相对小众的市场里。

毕竟谁能在这个时代率先完成对空白细分市场的技术布局与产品落地，谁才握有改写规则的机会，有时候先入为主至关重要。

无论是生产销售体量的市场维度，还是在动力电池、智能驾驶等技术领域，中国都展现出无可争辩地领先性与革新创新性，冲击在底特律反复回荡。

3、势必将走一遍电动乘用车曾走过的坎坷之路

面对国内外市场轰轰烈烈的转型需求，自主品牌当仁不让地应声而动。紧追特斯拉、Rivian、福特、通用的步伐，在长城、江铃、大通、江淮、长安等企业先后推出电动皮卡之后，三一重工、吉利、比亚迪等也将大举进军新能源皮卡市场。

其中，吉利全新的新能源皮卡高端品牌RADAR更是会在本月正式首发，首款皮卡车型预告图也在曝光的第一时间引起一片热议。

从产品上来说，电动化对皮卡行业的重塑实际上与乘用车市场并无二致，甚至在某些方面有过之而无不及。得益于电动化平台和电驱系统的加持，电动皮卡在车身结构动力性能、智能科技和驾乘体验等方面都会重塑了自身各项属性。

全面提升的动力水平、可观的空间利用与拖拽能力、低廉的使用成本，在汽车电动化和皮卡解禁两大趋势的作用下，皮卡作为多用途、多场景的车型，在赋予了电动化、智能化、网联化的特征之后，产品体验无疑会全面跃升一个层级。

不过，电动皮卡也势必将重新走一遍电动乘用车曾走过的坎坷之路，一路上，整车性能是否可以在严苛极端的场景环境里确保稳定性与安全性，整车的续航与补能体系是否能够形成闭环，新车的制造成本是否能够压缩入合理区间都将要一一给出答案。

不仅如此，当各家都表现出开拓中国皮卡市场的决心之时，这背后除了产品力的考验之外，也同时有着一些行业的无奈与隐忧。

对于电动化的理解，智能化的思考、制造体系的革新，小众的皮卡市场似乎还是都有着自己的逻辑与理念，新势力的敌人或者说革新目标是燃油车，但是皮卡的革新目标则是自己的内在基因与整个市场环境，这导致各家在电动化上的革新并不那么彻底，也显得无所适从。

与在乘用车领域的游刃有余不同，类似长城这样的头部皮卡势力，其面对的不仅是老对手们的不断围剿，更是时代的持续拷问，而从现在来看，“长城们”的应对手段并不理想。

目前，国内不少品牌都已经开始布局纯电动皮卡，比如，江铃域虎7电动皮卡、郑州日产锐骐电动工程车、江淮帅铃T6电动皮卡、黄海N2电动皮卡、上汽大通T70电动版以及长城电装炮等车型。

无论从电动化平台还是整车续航，又干脆说是整车的革新性上来看，目前的国内的皮卡电动车型并没有形成相应的技术优势与新时期的品牌形象，乏善可陈的产品力既不足以支撑产品溢价，也无法扭转品牌在燃油车时代的固有认知。

当然，客观以及主要原因还是在于市场供需难以支撑全新纯电皮卡的单独研发，短期内独特的政策制约以及新能源领域的补能短板仍是电动皮卡迈不过的一道坎。

它只能跟随在新能源乘用车市场身后亦步亦趋，静静等待花开花落。因此，可以想象，吉利大张旗鼓的打造RADAR品牌，冲击皮卡蓝海肯定是长期目标之一，但是短期内，在市场有限的前提下，通过皮卡品牌进行独立融资可能是更现实的诉求，毕竟RIVIAN曾经的千亿市值令太多人浮想联翩。

而对于长城皮卡来说，众所周知，皮卡市场的扩容应该集中于两个方面，一是乘用车用户的增购需求，另一个是商用车用户的升级换购需求。

在当前的经济形势下，消费信心受挫，终端的消费需求对车业增长的影响，短期内可能会大于供应链困难，尤其是对于皮卡这种事关民生的特殊车型。

最后

当前国内皮卡依旧属于小品类，无论是在销量还是声量上和轿车、SUV等主流乘用车类型相比依旧有着不小的差距。不过需要看到的是，无论是国家政策的逐步放宽，还是皮卡自身的实用性和可玩性，都让其有着非常大的发展潜力。

虽然由于国情的不同，我们没法期待短期内国内皮卡市场达到美国市场那种高度，但是不可否认的是，未来的国内皮卡市场，大概率会比现在更加繁荣。

文章来源：汽车公社，DearAuto，智车派