小鹏汽车的“城市NGP工程测试版体验“视频，成了业界共同观摩吃瓜的对象。

大家的关注点全被男一男二承包了：”老板在线检查作业“，”副驾紧张地像在甲方爸爸验收现场”……也有媒体老师恨铁不成钢地”教育“传统车企boss：快学学人家的真实传播吧！

确实很真实，槽点没有遮遮掩掩。但何小鹏还是很牛掰地表示：这程度已经足够吊打友商了。

那么问题来了，要在2026年实现L4级别自动驾驶的小鹏，L2+的城市NGP到底什么时候真正开放？

3月小鹏汽车2021财报会的时候说，城市NGP今年二季度开放。现在转眼到下半年了，之前说好要“进城”的L3高阶辅助驾驶们竟没一个说话算话。

不止小鹏，还有华为加持的极狐HI版——5月份极狐HI版上市后放出的消息是，自动驾驶的城市功能在Q4才会推送。

这套在去年上海车展期间同样以路测视频刷屏，至今还被业内人士津津乐道用来和小鹏NGP测试视频PK的系统，在极狐新车上市时间一拖再拖终于姗姗来迟之后，依然不能即刻推送城市版本。替用户捉急。

除了前两个备受关注的系统，最近智己IM AD辅助驾驶功能的宣传势头也很猛烈——目标是要进入全球智能驾驶第一梯队，并表示智己L7上的IM AD驾驶辅助功能交付即可用。但据了解，其城市辅助功能要等到明年才能开放。

……

总之，一时间，大家像商量好了一样开启了谦让模式。实在不符合当初宣传时动辄碾压、秒杀的作风。而且，这状况也令人不禁发问：说好的城市高阶辅助驾驶落地元年，到底还会不会来？

同济大学汽车学院教授朱西产曾经对汽车产经网说：城市辅助驾驶，今年肯定落地不了。

难在哪？

除了算法有缺陷、激光雷达等硬件设备不够成熟不适合大规模量产，还有一个妨碍自动驾驶系统”进城“的重要因素——高精地图。

一拖再拖，糟心事挺多

前段时间有小鹏内部员工爆料，小鹏汽车的地图开发部存在很多非常规的骚操作：

比如在用户不知情的情况下上传道路数据，反向窃取高德地图数据，为了维护购买来的高精地图资质。

让手下很多人在两地交社保，在扬州挂虚职交社保（地图资质审核需要人头），还会组织大家开会教大家怎么骗地图资质的调查人员……

真实的情况是否真如爆料的那样，还有待确认。但小鹏此前花重金购买的高精地图资质，确实遇到了点麻烦。

去年，小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的。也展示了小鹏在自动驾驶上领军者的姿态。

但今年5月下旬份刚刚公布的高精地图资质复审换证进展显示，智途科技尚未通过甲级测绘资质复审。同样没通过的还有上汽旗下的中海庭，滴滴、Momenta。

业内人士分析，今年有关部门有意收紧导航电子地图制作甲级测绘资质，尚未通过复审的多家企业，其资质恐将被回收。

小鹏的2.5亿会不会就此打水漂，尚未可知。但之所以自研，一是想要深度介入，看看到底谁有多深，第二，可能因为对于目前使用的高精地图能力，小鹏并不满意。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾公开表示：对于城市场景，高精地图的“鲜度”非常关键，希望NGP发布的时候能够做到天级更新高精地图的能力。

但业内人士指出，现在市面上的高精地图每周能有一次更新就不错了。

不能保持地图更新的“鲜度”，车企对自家的辅助驾驶系统进城就难以有充足的底气。尽管何小鹏说，其NGP对高精地图的依赖很浅。

华为遇到的则是另一个问题。

华为在高精地图上的起步不算早，相比百度、高德、四维图新等主流图商，华为只能算是半路出家。但今年借助极狐、阿维塔等具备高阶自动驾驶能力车型的落地，华为的高精地图也将与前几者一较高下。

不过朱西产对汽车产经表示，“目前来看，极狐阿尔法S上搭载的华为自动驾驶系统确实是国内最强悍的。但其具体的量产落地能力还会受到华为高精地图绘制进度及审图进度的限制。”

去年 4 月，华为给出的高精地图计划是：2021 年实现北上广深4个城市的高精地图覆盖，预计到今年覆盖8+城市。

但极狐HI版自动驾驶的城市功能在Q4才会推送，实际进度比想象中慢了不少。

为了规避高精地图的种种问题，长城旗下的毫末智行干脆不用高精地图。

今年的4月份，毫末智行正式发布了搭载HPilot 3.0的NOH城市版领航辅助驾驶系统。

具体硬件配置，包括2个激光雷达、12颗摄像头、12颗超声波雷达和5颗毫米波雷达组成，采用高通芯片，算力360Tops。基本都达到了行业平均水准。

但唯一缺失的高精地图成为这个NOH系统最大的被质疑点。

毫末智行相关负责人表示，等到日后高精地图覆盖更广之后，不排除采用的可能。

但是，在国内复杂的城市路况下，不使用高精地图的多传感器融合方案即便不是寸步难行，其安全性和可靠性也是很值得被质疑了。

所以当长城NOH说出要吊打“蔚小理”，引起的是一片嘲讽。

总之一句话，用了高精地图的不一定能“进城”，不用的是肯定进不了城（可能除了特斯拉，但特斯拉FSD目前也还没进入中国城区）。

不怪甲方爸爸们纠结，以高精地图目前的发展现状，确实不能令急着上城市道路秀一把自动驾驶能力的车企满意。

高精地图目前值得吐槽的点也着实很多：

车企抱怨覆盖不够广、无法做到日级更新保鲜度满足不了自动驾驶需求、和图商合作有壁，自研吧资质壁垒又太高……

图商们自己也想吐槽：

采集数据费人又费钱，后续维护挑战更大，甲方爸爸们的需求还不断变化……

但这些现实都不妨碍高精地图成为目前全球除特斯拉之外几乎所有车企研发自动驾驶系统的标配。

比如，硬件感知设备在雨雪、大雾等恶劣天气以及在拥堵、遮挡的环境下的探测能力会受限甚至失效，高精度地图作为辅助感知模块可以提供感知能力的增强，是自动驾驶系统重要的安全保障之一。

特斯拉FSD的软件能力堪称业界天花板，还是每年那么多事故，试问除马斯克之外的哪家领导有那么大心脏能承受一次次的事故和排山倒海的舆论压力？

高精度地图面临的问题

高精度地图现阶段还没有统一的标准，都是各主车厂对各自的高精度地图进行信息的采集，相互之间并无法共用，这就增加了各主车厂的采集成本。建立统一高精地图的数据模型与交换格式，将有助于减少汽车制造商的开发时间和不必要的成本，同时保证未来跨品牌车辆使用的高清地图都可以不断共享刷新数据。

高精度地图的采集成本较高，而且更新也比较慢，现在阶段，高精度地图采集测绘数据的方式主要有2大技术路线，一种以谷歌的地图测绘车为代表，另一种则以特斯拉的“车队学习网络”(Fleet Learning Network)为代表，相当于利用量产车，把测绘任务“众包”出去，调动整个车队的所有传感器来收集数据，并通过云技术上传到中央数据库，最终每一辆车都是地图数据贡献者，也是获得者。

“去高精地图”已经跑在路上

值得注意的是，尽管高精地图在目前的高级辅助驾驶及自动驾驶使用中占有较高比重。但“去高精地图”的技术案例已经跑在路上。

最典型的案例就是特斯拉。特斯拉是目前所有提供高级辅助驾驶功能的厂商中唯一不依赖高精地图的企业。

特斯拉CEO马斯克不止一次在公开场合表示：“高精地图是一个糟糕的方案。”根本原因就是鲜度不行。

特斯拉的思路是，在已售的自动驾驶车辆中采取“影子模式”，在自车中安装两套传感器系统，搜集并存储车辆所采集到的道路信息。相当于在地图数据采集阶段采用了用户众包，并且还是免费。

然后，特斯拉又通过众包搜集到的数据自己建图，并用来训练自动驾驶算法。可以理解为，他们的感知输出结果里面天然就带有了一些地图信息。

针对特斯拉的行为，有地图从业人员表示，自动驾驶需要一张图来与自车进行信息统一，但未必一定是高精地图。对其进行了肯定。

不仅特斯拉，国产品牌中，毫末智行也在去高精地图方案展开了积极探索，并且取得了阶段性成果。

今年4月，毫末在其2022年“AI DAY”上展示的NOH领航辅助驾驶中，针对城市领航的红绿灯识别场景，毫末并没有采取高精地图方案，而是通过感知识别的方式提高算法精度，毫末通过合成数据的方式不断训练算法，来保证系统识别准确率。从而摆脱对高精地图的依赖。

尽管企业目前都在基于高精地图做领航驾驶方案，但大佬们都认为，“弱高精地图”，甚至“去高精地图”才是自动驾驶发展的大趋势。只是，这个时间是多久？5年8年，还是10年20年，没人能说得清楚。

来源：汽车产经，智驾最前沿，圆周智行