今天的话题是：奥迪适时四驱的这套不带托森差速器的quattro ultra还是真quattro吗？

首先有一个点我们要了解，大名鼎鼎的托森差速器只是一整套四驱系统中的一部分，如果对它感兴趣的话我会单独聊一期。诶？不对，我好像又给自己挖了个坑。话说回来，那为什么大部分人一提到托森差速器就会想到quattro而不会想到丰田，实际上丰田旗下也有部分车型配有托森差速器，这是因为强的是quattro本身。

奥迪是在1986年之后才用上的托森差速器，在这之前奥迪就靠着quattro往家里搬WRC奖杯了。近几年为了“不被卡脖子”所以放弃了使用AT变速箱而采用双离合变速箱，托森差速器也随之弃用，用上了电控多片式离合器。

第二个方面，从通讯架构的角度上来看。这套系统通过FlexRay总线传输数据，顺便说一句，用FlexRay总线而不是选择CAN总线的原因是为了获得更快的数据速率和更灵活的数据通信。车载电脑对车身姿态和车辆运行状态等多达150项数据进行一次记录并且做出评估，在0．2s内就可以主动将两驱切换到四驱。处理信息量庞大，反应速度快对于适时四驱来说都是优势的存在。

第三个方面，从四驱结构上来分析，虽然适时四驱的中央差速器也是多片式离合器，但是润滑和冷却系统相比于托森差速器更为高效，能够承载的扭矩也更大，最大可以达到1200牛米。与此同时，他的中央差速器能够实现完全解耦，先断开中央差速器，再断开后桥牙嵌入式耦合器。这样就可以做到完全切断前后轴之间的动力传输做到前驱模式，在燃油经济性上也有不错的表现，毕竟现在油价这么贵你说是吧。

第四个方面，扭矩矢量控制方面，目前的ESP技术都可以针对打滑的车轮进行制动来分配扭矩，但是奥迪在ESP的标定上更为合理。奥迪的ESP标定不只是针对轮胎打滑，它能够针对车轮的负载变化情况就做出反应。这样的好处就是能够做到在出现车轮打滑的情况之前就做出提前干预。

第五个方面，控制策略方面，全轮驱动的激活有三大原则，主动、预测和被动控制策略。奥迪的适时四驱能够利用车载电脑提前计算出扭矩需求。

贵言堂：

总的来说，用上了托森差速器或者冠齿中央差速器的四驱系统才是真quattro。四驱系统固然有它的优势，更好的通过性，相对简单的机械结构也意味着更高的可靠性。但是在燃油经济性方面则不尽如人意。奥迪在大部分车型上采用的quattro ultra、Haldex等偏向两驱方案的适时四驱系统，利用这种通过电脑来控制驱动模式的方式，在不牺牲太多通过性的前提下获得更好的燃油经济性。从另一个角度看，奥迪加入了quattro ultra、Haldex的方式让消费者们也有了更多选择的空间，满足了消费者的不同需求。对于quattro，你又有什么看法呢？欢迎在评论区留言分享。

（文／小鹿；审／凌云众生）