近期，铃木S－CROSS中国申报在网上公布，据悉新车搭载1．4T＋48V轻混系统，铃木或是意欲抓住混动热潮，重回中国市场。

回顾铃木离场的原因，应了那句老话：优胜劣汰，彼时的他们跟不上中国市场的升级。

如今，这一困局也降临在马自达身上，在一马和长马合并后，销量反而每况愈下。数据显示，6月份马自达在华销量仅为10145辆，暴跌40．3％，上半年销量只有6万多辆，到今年结束，累计销量能否超过15万辆还是个未知数。

说实话，作为一个高人气品牌，而且还是国内合资日系阵营的老资格，确实不应该混到这个地步。变成这个垂死挣扎的现状，与其归咎于市场不景气，更多是源于其自身。

偏执与傲慢，让马自达无路可走？

“执着于内燃机技术的突破”是马自达的标签，也是人们对其表示尊重的原因所在。然而马自达的努力，反而让人有这样的感觉——错误的偏执，对市场的傲慢。

先是对转子的坚持，马自达将之称为“第二次内燃机革命”，可死磕多年，依旧没能解决高磨损、高油耗的弊端，无法满足节能减排的需要，最后不得不暂停项目，一度成为业界笑柄。接着是对自然吸气的坚持，这并没有什么问题，但马自达错就错在没有重视中国市场的需求，甚至表现出傲慢的态度。

平心而论，马自达的创驰蓝天自然吸气发动机在技术层面确实优秀，但其来到中国市场的时间不对——2013年中下旬。而从2014年开始，涡轮增压发动机兴起并成为主流，可马自达丝毫不理会，还是坚持自身的主张，创驰蓝天的技术水平也一直停留在2014年，没有丝毫进步。

以作为品牌门面的Ｂ级车和中型SUV为例，主流品牌要么2．0T加身，主打性能感。要么油电混合，追求极致的燃油经济性。而马自达阿特兹，却是两不沾。

如上表所示，比性能，2．5L的阿特兹被天籁和迈腾吊打。比油耗，完全被有混动系统的雅阁、凯美瑞碾压。两边都不讨好，就算操控再好又有什么用，因为在消费者眼里，要么动力强，要么油耗低，什么都没有，自然没有选择的必要。

这一境遇，也是马自达全系车系的现状，此前唯一能破万的昂克赛拉，消费者看重的不是驾控体验，而是颜值和价格便宜。

不仅如此，面对中国市场的新能源热潮，本田、丰田有油电双擎提前布局，大众不仅有插混，还推出ID系列车型，日产e－power技术上线。而马自达只是选象征性的推出2．0L＋24V后，便再无明显动作……

说实话这样的马自达和摆烂有什么区别？尤其是与一马产品线整合后，这种感觉愈发明显，与其说是处于品牌整合的震荡期，倒不如说是被市场淘汰，无路可走。

总而言之，马自达在中国的发展就是一次次错过机遇，错误的偏执和对市场的傲慢，让技术优势荡然无存，没有拿出任何有实际意义的东西，这点就远不如本田和日产，前者有地球梦，后者有超变擎，都捕捉到消费者的需求。

再看铃木就聪明不少，懂得抓住重回赛道的机会，如果马自达连铃木的觉悟都没有，那真离退出中国市场不远了。

销量盈利齐下滑，马自达陷入内忧外患

马自达在中国每况愈下的表现，有些人不以为然，认为其重心是海外市场，中国从来不是重点。但该论调有些本末倒置，是中国市场放弃的傲娇的马自达。

如下图所示，从2015年到2021年，马自达在中国的表现就像过山车，巅峰时期是2017年，销量为318587辆。主要功臣是长安马自达的昂克赛拉，一汽马自达可忽略不计。

而同年的东风日产突破百万，东风本田、广汽本田超70万，一汽丰田69万，广汽丰田超44万，此时的马自达还能在市场二线占据一定席位。

随着2018年车市洗盘，2019年起其市场份额持续下滑，2021年只以18．3万辆成绩收官，不到广汽本田的四分之一。要知道这是并入一汽马自达车型后的表现，就算在三线也只能排到下游。

那在海外市场马自达就能吃香吗？答案同样不乐观。据最新数据显示，马自达6月在美国销量为15130辆，暴跌53．6％，1－6月销量142803辆，下降了24．5％。

另据马自达2021财年财务报告显示：2021财年净销售额为2．88万亿日元，较2020财年下跌16％。营业利润为88．2亿日元，同比减少79．8％，净利润－316．5亿日元，2020财年净利润则为121．3亿日元。

最可怕的是，马自达业绩滑坡早在4年前就已出现：2018年营业利润率从2017财年的4．2％降至2．3％，大跌43％；2019年，售额为3．4302万亿日元下滑3．8％，净利润121亿日元，下滑80．8％。

这样的松动是否与其在中国市场的收缩有关还尚无定论，但可以肯定的是，马自达现已陷入内忧外患的状态了。

贵言堂：

马自达的技术研发能力，我们是持以肯定的态度，但对于中国市场，他们确实缺乏敬畏之心。铃木还懂得抓住混动潮流意欲重返中国，而马自达却持续摆烂，市场表现急剧收缩。

如今其在无论是中国市场还是海外市场都出现下滑，生死存亡已经迫在眉睫，还能走多远，得看市场还有多少空间给它了。