随着2022年上半年车企销量的陆续公布，东风日产开始引起了人们的关注：作为传统的日系三巨头，东风日产在主基地未受到大规模疫情封控影响的情况下，所呈现出的颓势让不少人唏嘘。

数据显示，今年上半年，东风日产的累计销量为448，806辆，相比去年同期的56万辆，同比下滑21．43％。其中，日产品牌总销量为40万辆左右，启辰品牌4万辆，而至于日产旗下的高端品牌英菲尼迪，似乎连它是否要退出中国市场都已经没有太多人关注了。

在充满挑战的新合资时代中，东风日产正在与中国市场渐行渐远！

一、被遗忘的冠军：日产的蜜糖or砒霜？

上半年，东风日产的轩逸依然是中国市场最卖座的轿车：尽管上半年同比销量下降了17％（乘联会数据），但是依然以超过20万辆的销量拿下了今年上半年轿车细分市场销量冠军，也是上半年唯一一款超过20万辆的家轿。

轩逸有多好，日产就有多难：东风日产品牌40万的销量中，轩逸完全占据了半壁江山。而在今天的中国汽车市场，将一款9－13万为主要价格区间的老款车型作为市场的绝对主力，是十分危险的：这个危险的本质在于，这类车型既没有足够的利润空间，又缺乏明确的产品护城河，而其略显尴尬的市场定位又很容易将整个品牌拉入低质低价的泥潭当中。

对于日产来说，轩逸是甜蜜的：毕竟这是东风日产跻身一线合资车企的唯一屏障；轩逸同样是危险的：09年上市的新轩逸，已经在中国走过了13年，这款“家轿神车”的潜力已经发掘殆尽，已经开始的滑落势头在未来几年极有可能愈演愈烈。

比销量下滑更危险的是轩逸口碑的下滑：

第三方平台车质网提供的数据显示，轩逸近一年的投诉量居所有紧凑型车之首

“现实中，轩逸投诉量居高不下是有其客观因素的，毕竟轩逸的保有量在紧凑型车市场也是数一数二的”有行业专家认为，轩逸的投诉量高并非不能说明轩逸比竞品更差，但是作为一辆畅销多年的经典车型，在外观、智能化等方面均没有太大改进空间的情况下，一旦失去“耐用”的口碑很可能是致命的：“在中国汽车市场，轩逸是一个典型的‘被遗忘的冠军’，除了销量和投诉排行榜外，几乎没有什么媒体会主动关注它”。

二、缺位的中国声音，东风缘何青睐“日产”？

2019年4月24日，东风汽车有限公司宣布任命：6月1日起，安东尼·巴瑟斯（Antoine Barthes）将接替埃尔顿·谷硕（Airton Cousseau）任东风有限副总裁、东风日产乘用车公司总经理。

尽管彼时东风日产在中国的发展还比较顺利，但是不少人依然发现：日方委派的负责人在履历上正在与中国市场渐行渐远。在东风日产，日方的高层始终占有绝对的话语权：从2003年的吉田卫到2016年卸任的打越晋，东风日产的总经理均由日本人担任。

成就东风日产百万销量的打越晋是迄今为止最后一位东风日产日籍总经理

对于这个阶段的日产来说，在华主要的竞争对手是同为合资企业的丰田、本田等，日籍高管不仅能够在生产、销售、服务等各个环节更好的引入原汁原味的“日产风格”，也能够很好地制定相应的市场策略。

但是随着中国推广新能源力度的加大和自主品牌的快速崛起，中国消费者的需求开始发生变化。2016年，曾任日产汽车墨西哥社长的巴西人埃尔顿·谷硕上任东风日产，就曾经引发行业的一轮热议。随着此前曾任日产汽车泰国总裁的安东尼·巴瑟斯来华走马上任，不少人也提出了这样的疑问：面对与泰国截然不同的中国汽车市场和快速崛起的本土汽车产业，东风日产还能跟上节奏么？

其实，在合资公司总经理这样的要职人选上，重要的不是中方委任或是外方委任，而是能否对中国汽车市场及行业发展有足够的了解及灵活的应对策略：在中国汽车合资企业的发展史上，既不乏薛荣兴一类深耕中国市场、开创合资企业新格局的外方高管人物，也有不少因不了解中国市场规律而刻舟求剑导致企业衰亡的反面教材。本质上说，高管的委派，不仅仅是合资双方的话语权，更是代表着公司层面对中国市场发展阶段的判断与定义。

“中国市场与拉丁美洲、东南亚是完全不同的，中国本土的汽车工业正在高速的发展，在很多领域甚至已经达到甚至超过日、韩等国家的一流汽车企业的水准。这样的背景下，中国消费者的需求也自然不同于拉丁美洲、东南亚”，一位合资企业资深市场人员认为，合资汽车企业未来在华的发展空间，很大程度上取决于其对中国市场的理解与重视程度。从这点上来说，日产与丰田、本田的差距也许正在拉大。

有分析人士认为，作为传统的“四大”之一，东风汽车集团在乘用车市场优势不大，这也让其在合资过程中失去了不少主导权，而日方指派高管对中国市场的不了解，也为日产在华的不均衡发展埋下了隐患。

三、事不过“三”，倒在三缸下的奇骏

东风日产对于中国市场的不了解，从三缸奇骏事件上可以说表现的淋漓尽致：2021年7月30日，东风日产发布了全系搭载三缸发动机的新奇骏。事实上，新奇骏上市前，经销商、媒体层面都有很多质疑的声音发出：此前主打三缸的英朗、福克斯均折戟沉沙，市场苦等多年的新奇骏，将“所有的鸡蛋”都放在“三缸的篮子里”是否过于冒险？

日产方面显然对超级奇骏工程过分自信了

事实证明，新奇骏成为了这款经典车型在华销售的分水岭：2021年8月成为奇骏迄今为止最后一次在销量上超越CR－V，也是除今年4月份（一汽丰田长春基地受疫情封控影响）外距离丰田RV4荣放销量最接近的一次。

以全系三缸为分水岭，奇骏开始了肉眼可见的滑落

被称作“日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一”的超级奇骏工程最终成了东风日产自断左臂的一次危险尝试。高价三缸让中国消费者对日产彻底失望，在终端市场的一败涂地之后，日产被迫复产了四缸奇骏。然而，这样“朝三暮四”的行为，显然没有多少中国消费者愿意买单。

在人们抱怨20多万的三缸奇骏毫无诚意时，自主品牌却在快速占领奇骏“全域SUV”的市场：长城汽车旗下的坦克品牌在2021年销量突破十万辆，在刚刚过去的6月单月批发1．4 万辆（奇骏1－5月累计销量才6千多辆），给东风日产上了一堂干货满满的“中国课”。

四、新合资时代，“日”薄西山还要多久？

有人说，一个三缸彻底压垮了奇骏，也让日产失去了在中高级汽车市场的重要王牌。面对“翻生”无望的的奇骏和“出道既谷底”的楼兰，日产的希望只能寄托在天籁与逍客身上，事实上天籁与逍客同样面临着多年没有大改款，设计理念、智能化应用等方面全面落后的现状。

更糟糕的是，经过了比三缸奇骏更为灾难的“油改电”版纯电轩逸后，市场似乎已经对日产的纯电动汽车失去兴趣。6月，东风日产旗下新高端纯电动SUV Ariya已开启预定，在一个月的时间里，这款号称“日产NISSAN NEXT计划的首款全球战略车型”在热闹的中国新能源市场中做到了默默无声。人们无论是讨论大众ID．4、丰田bZ4X，还是蔚小理以及华为造车，都鲜有人把Ariya当做未来中国新能源市场中的一员……

Ariya，拥有一个既不好读也不好记的名字

在新合资时代，高端化、中国化、纯电化将会成为合资企业在华生存的三条重要的“生存线”，显然当下的日产并没有在任何一条线中取得突破。当然，我们不能怪安东尼·巴瑟斯，此前曾任日产中东欧总经理、日产汽车泰国总裁的他，显然缺乏和强势崛起的本土品牌在市场上竞争的经验。

而对于在底线中煎熬的日产，到底是成为中国市场上的过客，还是积蓄力量在新合资时代重新崛起，依然是一个未知数。