地球人都知道，造车烧钱。地球人也都知道，造车新势力缺钱。

所以如果务实一点说，新势力的阶段性目标就是IPO，至于卖多少车不过是支撑其实现IPO的一个条件。

作为率先成功登陆资本市场的新势力第一阵营，蔚小理尝到了新能源汽车风口的第一波红利。在过去两年间，股价攀升，销量走高，尽管公司账上依然亏损，但至少摆脱了“出局”的危险。

有了蔚小理趟出的这条路子，自然就会有第二阵营的小弟们跟进。毕竟，论资金实力，第二阵营的实力会更薄弱，一直都是在抠抠搜搜的造车，对IPO的渴望更加迫切。而去年新能源车的大热，终于让第二阵营的新势力找到了IPO的机会。

一边是类似特斯拉、比亚迪的两强之争、神仙打架，包括“蔚小理”也在拼命狂奔后，取得了还算令人欣慰的终端成绩，簇拥着把这些头部领跑者们的声量与形象，推向了又一个顶峰。

一边却几乎没有任何可以拿得出手的成绩，即便进行产品推新，等待这些落后者的终局也只是石沉大海，甚至掀不起一丝丝涟漪，就某种程度而言，更像是陷入到一种慢性消亡的状态中。

对比，变得更为强烈。

由此不禁反问，作为旁观者，二线新造车还有机会吗？

01

有些人，需要排除在外

“机会，终归还是会留给有准备的人。”

本段开篇，之所以稍显突兀的抛出这样一句话，一方面是对上述问题进行的回应，另一方面还是想在展开阐述二线新势力造车所面临的困局与自身的窘境之前，将两个值得收获掌声的品牌排除在外——哪吒与零跑。

整个上半年，仅从累计交付量来看，分别完成63,131辆与51,994辆，基本能够做到与“蔚小理”平起平坐，甚至实现了对某一家的反超。

只不过，仍需直面的是，哪吒与零跑虽然在销量层面已经实现巨大的跃升，但是在产品均价或者说综合含金量上，距离头部三强仍存在肉眼可见的差距，而这恰恰也是把它们继续放在二线梯队讨论的最大原因。

好在，因祸得福，当手中握有的初始资源差强人意，不约而同的选择从低端市场切入，从纯电小车市场切入，哪吒V与零跑T03的热销，的确让二者享受到了相应的红利，在过往几年间残酷的厮杀中获得喘息。

而在逐渐站稳脚跟后，顺势推出的哪吒U与零跑C11，同样作为尺寸相近的纯电SUV，主打的标签都是足够丰富的配置，加之上一个极具竞争力的价格。

最终，哪吒U与零跑C11借着终端消费者对于新能源车认知的迅速改变，成功在订单与交付量层面，提供着较为可观的贡献，也让各自车企的形象开始渐渐向上。

但想要活得更好，或者说真正迈入头部梯队的阵营，两家新势力造车清楚地知晓，愈发进阶的推新还要继续。

因此，再次定位趋同的B级纯电轿跑哪吒S与零跑C01来了。仅从目前已知的预售价格区间与产品力来看，相比哪吒U与零跑C11无疑再次有了一定的攀升，而它们继续肩负着帮助各自品牌向上的使命。

奈何，碍于纷纷踏入20-30万元的“红海”之中，类似特斯拉Model 3、比亚迪汉、比亚迪海豹、小鹏P7甚至BaaS之后的蔚来ET5，已然成为二者绕不开的劲敌，所面临的生存压力可想而知。

但路行至此，想要实现更大的蜕变，有些关卡就必须被攻克。如果说从低端切入给了哪吒与零跑足够大的机遇，那么硬币的反面必然是由低往高过程中的阵痛与挑战。

而下半年，怎样凭借上述几款在售车型守住基盘，继续获得足够可观的交付量，将会是摆在哪吒与零跑面前，首先需要解决的问题。

其次，则是通过各种手段与渠道，拉来愈发繁多的资源。更直白来讲，为了寻求整体更大的发展与突破，必须拿到多多益善的“钱”。

作为参考，由于离岸架构的提前搭建，成功赴美、赴港甚至赴新加坡多地上市，截至目前“蔚小理”手中握有的现金储备，动辄达到500亿元左右。

反观哪吒与零跑，既然已经错失第一波机会，接下来除了守住基盘，更为重要的任务必然就是想尽办法确保“IPO”。

毕竟，只有这样，才能真正拿到通往头部梯队的门票。

02

更多人，已经无能为力

“命运使然也好，毁于人祸也罢，有些机会错过了，就是错过了。”

继续用这样一段话作为本段开篇，一方面是想和上一段形成呼应，另一方面还是想告诫所有读者：造车是残酷的，像是哪吒与零跑般接近突围的二线新势力，终归还是少数，“泯然众人”才是属于大多品牌的终局。

其中，以曾经完全可以和“蔚小理”相提并论的威马为例，“起个大早，赶个晚集”便是对于它最恰当的形容。

纵观其整个上半年的综合表现，几乎没有任何存在感。除了提交赴港上市申请，略微掀起了一点波澜，剩下的只有累计销量端与品牌营销端的乏善可陈。

与此同时，去年广州车展期间就已开始预热的威马M7，截至目前仍没有任何的动静。极致拖沓节奏所导致的最终结果，就是其将要进入的细分市场，早已变得人满为患。即便后续这款新车还能顺利到来，关于它的前景也并不看好。

下半年，能够预见的是，这家新势力造车大概率会在不断的填坑中度过，与“蔚小理”甚至哪吒与零跑之间的差距，正在被越拉越大。

不过，唯一值得庆幸的是，此刻的威马至少还未到病入膏肓的地步。相比之下，许久未听到动静的爱驰近日突然官宣，该品牌旗下第二款量产车型，定位轿跑SUV的U6正式获得欧盟整车型式认证。

此举，也意味着该新车未来可向27个欧盟成员国及认可WVTA认证的非欧盟成员国（如挪威、瑞士、以色列）出口，并享有不设限制的销售权。

但就是这样一则利好消息，在我看来暴露出的却是这家二线新势力造车位于国内新能源市场，毫无存在感的窘境。无论之前的U5，还是即将到来的U6，产品力层面均无太大突破。所以明知需求有限，欧洲市场仍然是爱驰仅剩的“续命稻草”。

与之类似，作为同病相怜的竞争队友，曾经试图通过ME7高举高打的天际，此刻也被大盘教育的遍体鳞伤。上半年，试图通过主打增程，定价下探至15万元的紧凑级SUV ME5进行翻盘，可从阶段性反馈来看，效果不及预期。

更为尴尬的是，天际并没有如爱驰般在海外进行布局，所以只能寄希望于身处愈发内卷的国内新能源市场，闯出一片天地。也恰恰因为这样，碍于种种内忧外患，下半年大概率会维持较为平庸的表现。

不过转换角度，就像本段开始所提及的那样，虽然“泯然众人”可能才是大多二线新势力造车的终局，但还是略感庆幸的看到，上述提到的威马、爱驰、天际显然尚存一定的心气，并没有完全向命运低头。

03

下半场竞争会更激烈

疫情散点暴发，无疑是上半年新势力遭遇的最大挑战。在疫情的影响下，不仅让造车新势力供应链体系受到影响，订单延迟交付，同时也对其管理能力提出更多考验。

哪吒汽车就曾表示，疫情打乱了计划，预计月交付保证在1.2万辆，争取1.5万辆，但是最后只交付不足9000辆。大量订单都处于积压状态，交付周期延长2-3个月。

另外，上半年很多车企停产1-2个月，由于吉林、上海等地供应链中断，蔚来汽车也曾出现整车暂停生产，包括理想在内，很多零部件库存不足导致无法继续生产，新车交付延期。

小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛介绍，不久前，小鹏汽车肇庆工厂的采购部门和生产部门产生“摩擦”，为了更好地保障原材料供应，预防供应紧张危机，采购部门囤积了一些货品，而这遭到工厂生产部门的反对。生产部门认为，囤积的零部件造成库存积压，不符合工厂能效管理的理念。

因为上半年不可控的因素较多，造车新势力的竞争也在不断发生变化，最明显的就是销量排名，蔚小理的排名忽上忽下，零跑、哪吒等也开始崭露头角。

另外，造车新势力除了要面对自身竞争外，他们还要面对来自传统主流车企的压力，这给它们本就不稳定的竞争关系，带来更多不确定因素。

从造车新势力2022年集体进入新产品周期后，产品成熟度相较初代有明显提升，市场也会逐渐认识到新势力在技术积累、本土需求理解方面的优势，另外再加上利好政策的持续落地，国内复工复产推动产业恢复，新能源汽车增速会继续改善，下半年新势力之间的竞争也会加剧。

蔚来方面曾表示，今年下半年的月度产能会爬升至2万辆，位于新桥智能电动汽车产业园的第二基地将在第三季度投产，到那时蔚来汽车的产能限制就会得到缓解。并且蔚来ES7和搭载Alder·赤杨智能系统的ES8、ES6、EC6预计于今年8月开启交付，在换电站和充电桩方面的建设也取得了长足进展。

有机构预测，蔚来汽车第三季度的销售额实现70%-80%的环比增长，四季度也会实现30%的增长，蔚来能否重回新势力交付榜首就看下半年了。

按照计划，小鹏汽车的旗舰车型G9将会在8月开启预售，第四季度交付，这款车配备XPILOT4.0高级辅助驾驶系统、搭载800V超级快充，配置也很超高，这款车也会帮助小鹏开拓更高端的市场。

下半年，随着理想L9的上市，理想的产品也进一步丰富，渠道扩张步伐也会提速。理想常州工厂二期扩建中，完成后产能将达到20万辆。理想方面表示，目前常州工厂目标产量为18万辆，如果考虑到疫情因素，15万辆的年交付可以保障，下半年理想汽车也会进入冲刺阶段。

在蔚小理为销量和产能厮杀时，第二梯队的造车新势力正在奋力追赶。以哪吒汽车为例，上半年交付超过6万辆，自2020年7月以来已经连续24个月实现同比增长，这样的交付速度给其他造车新势力带来的压力可不小，哪吒汽车已经连续数月交付量破万，整体发展态势不错。

哪吒的旗舰轿跑哪吒S开启预售后，订单已经突破5000辆。哪吒汽车表示，哪吒定位10-30万元主流汽车市场，该细分市场的占比可能会达到60%以上，竞争也会更激烈，所以哪吒也会持续在这一细分市场发力。

零跑汽车上半年累计交付量为51944辆，同比增长超265%，销量再创新高，整体表现非常亮眼；而极氪、AITO问界、威马等也会推出新品，竞争加剧。

除了造车新势力之间的竞争，传统车企和互联网公司打造的新能源汽车也陆续进入市场，包括广汽埃安、岚图等也都在向这个市场发力。

所以，下半场的新能源市场竞争也会更加激烈，不过貌似新势力们已经充分做好准备，从各位大佬的豪言壮语也可以看出他们强烈的企图心。

最后

更想分享两则小插曲。

其一，则是有媒体爆出，曾经高喊要做“中国特斯拉”奇点，正在大面积欠薪，并且最长时间已达一年半，部分员工被拖欠工资额度达15万元左右，执行仲裁的员工人数超过150人，而作为公司CEO的沈海寅也收到了“限消令”。

其二，则是何小鹏在最近举行的某论坛上追忆到：“2014年、2015年包括2016年，合作伙伴曾告诉我差不多有300家新势力造车，在进入这个市场，而今天可以看到真正有一定销量，还继续留存的玩家大概只有10家以内。”

所以绝不是危言耸听，大多人只看到了入局造车表面所带来的光鲜亮丽，却极易忽视了背后隐藏的风险与杀机。

所以，二线新造车，还有机会吗？我的答案为：所剩无几。

本文来源：新浪汽车，懂车师哥，汽车公社