今年8月1日起，深圳成为了中国首个允许完全自动驾驶汽车上路的城市，之前虽然有自动驾驶汽车上路，但为了安全起见，主驾驶都必须有司机掌控汽车。如今，在深圳开具有自动驾驶功能的汽车，司机就可以放心坐在副驾驶了。

对于智能汽车行业来说，这是一次里程碑级别的事件，但网友们却纷纷表示，暂时无法信任自动驾驶，他们看到了许多自动驾驶汽车事故的相关报道。近期，智能汽车行业又发生了一些大事，让自动驾驶和辅助驾驶的名声雪上加霜。

前段时间网上曝光了一条某款高端电动汽车撞上静止事故车辆的视频，该车拥有AEB自动刹车功能，接近停止的车辆时没有任何减速行为。这条新闻导致大量网友质疑辅助驾驶的安全性，在网友们的深挖之下，另一家造车新势力翘楚，也被挖出今年5月18日、8月8日两次撞上停止的工程车。

上述几款车型均位售价最低也要20万元，稍微高配一点，售价就要在30万元以上，均支持L2级辅助驾驶功能，而且在国内造车新势力中销量和实力都位居前列。它们的产品都出了如此严重的问题，让许多网友担心，辅助驾驶，甚至自动驾驶还值得信任吗？

在汽车行业，辅助驾驶技术已经相当普及，大众汽车甚至官宣，从2023年起，旗下所有的汽车都会支持L2级别辅助驾驶。雷凌双擎、长安CS55、吉利缤越等10万左右的国内热门车型，都支持L2级别辅助驾驶了，可价格昂贵的车型都频频出现问题，这些10万左右的L2车型安全性如何就更值得商榷了。

10万左右的车型都能配备各种各样的辅助驾驶功能，更让网友们对辅助驾驶技术愈发不信任，怀疑辅助驾驶只是企业溢价的宣传功能，难以真正保护用户的生命安全。

辅助驾驶功能，为何频频出错？

国际自动机工程师学会（SAE-International）将驾驶自动化等级划分为L0~L5六个等级，只有达到了L3以上才能算自动驾驶，L0~L3只能算辅助驾驶，国内汽车大多配备的就是辅助驾驶。目前我们使用较多的辅助驾驶功能主要有ACC自适应巡航、AEB自动刹车、自动泊车等，小鹏、理想汽车出现问题，就是AEB自动刹车没有起到效果。

从原理上讲，AEB技术通过摄像头、雷达之类的传感器检测周围环境，如果遇到障碍物，就会主动减速刹车。问题在于，目前绝大多数高端汽车还没有配备激光雷达，用的只是毫米波雷达。毫米波雷达依靠多普勒效应感知附近的车辆速度，所以需要控制感知范围，而且仅能获得点云信息，不能感知色彩和成像。

毫米波并不是不能感知静止物体，只是它对于金属极为敏感，考虑到毫米波雷达可能会将指示牌、广告牌、红绿灯之类的静止物误当做障碍物，在公路上频繁突然刹车，所以厂商干脆将静止物体反射回来的信号过滤处理（静态杂波过滤）。如果是对方是运动车辆，毫米波雷达会正常感知，但遇到静止的障碍物，车子反而直接将其过滤。

那么为什么辅助驾驶不能识别静止物体？

其实无论是使用毫米波雷达还是激光雷达的辅助驾驶都可以识别静止物体，只不过毫米波雷达会选择故意“无视”识别到的静止物体。

原因就在于毫米波雷达的角分辨率很低，也就是说毫米波雷达在同一水平面或垂直面，无法将前车和锥筒、标示牌和井盖等静止物体进行有效区分。

这也就导致了在辅助驾驶时，左右立柱和标牌会让雷达造成误判，因此在对毫米波雷达接收到的返回波进行过滤时，会通过特殊的滤波算法对所有静止物体进行过滤，在这过程中就会把前方的障碍物一起过滤掉，也就不会对其作出任何反应。

为什么在碰撞前AEB没有介入？

事实上对于大多数配备AEB的车型，在速度高于80km/h时，AEB都很难起到效果。

有说法是在高速行驶的车流中如果触发AEB导致紧急减速刹停极易造成后车追尾，产生附加伤害，因此车企选择在80km/h以上不让AEB介入工作。

那对于毫米波雷达来说静止物体是不是就无解呢？

也不是，一直坚持视觉方案的特斯拉现在已经能够通过算法对静止物体进行有效识别，在懂车帝的实测中，特斯拉ModelS和搭载三个激光雷达的极狐是唯二能够在高速上识别抛锚车并成功刹停的车型。

这跟特斯拉先进的传感器感知算法和超强的算力都是分不开的，当然也少不了前期惨烈的大量试错。

辅助驾驶，还能支撑溢价吗？

长期以来，辅助驾驶都是厂商重点宣传的卖点，甚至营销出了L2+、L2.99之类的说法，车企倒是还算诚实，会说明这些技术只是辅助驾驶，可到了销售人员嘴里就不同了，恨不得把它宣传成L5级自动驾驶，忽悠消费者立刻下单。

近两年辅助驾驶技术频频出现车祸，已经让网友们开始担忧，辅助驾驶技术是否真的可靠，买车时是否该将辅助驾驶当做重点考虑项。如果车企无法妥善处理，那么很可能会影响到消费者的购买欲望。

首先，辅助驾驶功能依然是可以支撑溢价能力的卖点，毕竟有这项功能，用户可以选择用或不用，其中有利益在，车企自然不会放弃。以小雷的驾驶经验来看，ACC自适应巡航、车道保持辅助等都很好用，尤其是车道保持辅助，能够避免车速过快时出现压线之类的问题。

车企现在的工作重点应该是减少对辅助驾驶功能的过度和夸张宣传，哪怕是自动驾驶技术，都要求司机在驾驶时集中注意力，并且双手握住方向盘，但一些销售人员却把辅助驾驶宣传为堪比L5完全自动驾驶。这种情况就导致司机过度相信和依赖辅助驾驶功能，明明前方有障碍物，却没有主动减速刹车。

车企和销售人员固然有责任，小雷要说的是车主更要注意，自动驾驶的未来一片光明，但现阶段技术仍不够成熟，贸然将一车人的生命安全交给冷冰冰的机器，是对赤裸裸的不负责任。一旦发生了严重事故，车企和保险公司只是赔钱，用户却不一定有机会花赔偿款。

纵观自动驾驶车祸的调查结果，与司机分神做其他事有关的事件不在少数，气得特斯拉CEO马斯克取消了部分用户的FSD测试版使用权限，理由是他们使用自动驾驶时没有集中注意力。

对于消费者而言，没有必要因辅助驾驶车祸案例，就对这项技术产生畏惧。任何技术都是从不成熟发展到成熟，相对而言，辅助驾驶经过几十年的发展，已经比较成熟了，只是部分硬件成本不够低，所以仍存在一些问题。

辅助驾驶技术仍是车企的重要卖点，可以说地位不比动力和内饰低，哪怕出了再多事故，车企都会继续宣传辅助驾驶的功能特点。配备辅助驾驶需要成本，厂商自然会希望能够通过该技术溢价，毕竟汽车成本比较高，本身就是通过各项配置稍微溢价一点，最终获得更高的利润。

更重要的是，现在几乎没有新车不配备辅助驾驶功能，哪怕是很便宜的车，大不了功能简陋一点，也要上辅助驾驶功能。市场情况如此，行业如此，车企怎么可能不继续将辅助驾驶当做卖点呢？

“智能驾驶”怎样才能驶向未来？

当前，辅助驾驶、无人驾驶等新智能技术取得了一定发展并逐步进入大众日常生活。8月8日，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，实现“从有到无”的跨越。此前，北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。紧随其后，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》施行，明确了不同级别自动驾驶事故，特别是无人驾驶的责任主体。

比起辅助驾驶，无人驾驶处于智能驾驶技术的更高阶段。不难看出，在此方面，我国正迈入发展加速期，有望在全球智能化发展浪潮中抢占先机。民出行、城市交通体系与城市治理都将迎来崭新的变革，巨大的经济与社会效益前景，使得无人驾驶商业化运营试点备受社会期待。

但是，期待背后，相关部门企业应以更审慎的态度迎接挑战。因为任何新技术都要经过反复试验，甚至不得不经历一些试错，但与一般技术不同，道路交通安全事关人民的生命财产安全。因此，如何找到新技术试错与保障道路交通安全之间的平衡点，将继续考验着相关部门和企业。

此外，一些问题也值得注意。一些企业忽视技术实现程度，急功近利地开展营销攻势，将自动驾驶技术过度包装与美化，人为潜藏风险与隐患，使驾驶者放松警惕，从而引发许多由于对自动驾驶认知错误而导致的安全事故。

交通运输部8月8日发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），便对自动驾驶汽车的应用场景进行了严格限定，同时对自动驾驶汽车安全使用也提出了新的要求。即使在武汉、重庆的“无人驾驶运营”试点，也需要遵循一系列的测试与技术积累检验。以目前唯一获准运营资格的企业——百度萝卜快跑为例，无人驾驶落地试点具有累计里程要求，且不能发生有责事故。

由此看来，以目前的技术实现程度与政策法规限制程度，无人驾驶从试点到广泛普及仍有较长的一个过程。道路交通安全事关人民的生命财产安全，责任重大、涉及甚广、影响深远。因此，如何推进无人驾驶真正惠民利民、落地生根，还需相关部门与企业修习。

来源：上观新闻，车企观察，锋出行