对于跨界玩家来说,造车到底是“火坑”还是宝藏?跨界造车的警示

闭门造车 2022-08-26

汽车新能源汽车互联网汽车

3511 字丨阅读本文需 9 分钟

以特斯拉为代表的新能源汽车势力的崛起,突然让很多人发现,原来造车并非遥不可及。

身处汽车“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的当下,整个汽车行业站在转型的十字路口,传统汽车工业的格局也在被打破。

在这个契机下,让包括互联网企业、科技企业在内的企业意识到,自己有机会、有能力涉足造车,进入汽车供应链,并成为推动汽车向“新四化”的重要力量。

过去一段时间,百度、阿里等互联网巨头,华为、小米等科技企业,用合作造车、技术赋能、自建工厂等多种形式密集进入“造车”领域。近期,又有媒体报道称联想、海尔等高科技制造企业也有意加入造车大军。

随着玩家越来越多,竞争不可避免的被前置了。

去年底,小鹏汽车创始人何小鹏在央视的《对话》节目中称,新能源汽车行业的下一个“洗牌时间”可能在2023年底到2025年之间。摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲也持类似观点,他认为新能源汽车会经历类似手机行业的洗牌过程,在这个过程中,并不是所有的新能源车企都能够存活下来,可能有些公司会不断扩张,但也会有部分的公司因资金或技术差距等因素遭到淘汰。

不过,这并不影响更多的企业加入新能源汽车“大战”。

造车大军有“新人”

似乎各行各业的巨头都已经准备好下场造车,高调的有如百度、小米,举行盛大的发布会官宣造车;低调的如腾讯、华为,先公开表示不造车,后低调将触手伸入汽车领域。

最近一段时间,造车大军的队伍又壮大了。

7月20日,联想招聘公众号发布招聘信息,官宣联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。此次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬/软件经理等诸多岗位。

价值星球查阅联想研究院官方资料看到,目前联想研究院车计算实验室的负责人为唐心悦。公开信息显示,唐心悦2022年加入联想研究院,加入联想之前,先后供职于英特尔、爱奇艺、伟创力等知名企业,从事自动驾驶、虚拟与增强现实、流媒体播放、智能手机等相关技术的研究与开发工作。上一任职务是伟创力汽车事业部亚洲研发总经理、全球L2/L3自动驾驶技术负责人。

一切消息似乎都指向联想即将造车,尽管联想集团董事长兼CEO杨元庆在近期财报发布后的分析会上表示,联想集团没有造车的计划,这是非常肯定的,在看得见的未来都不会。

可是同时他也补充了一句话“当然,未来都少不了汽车,所以我们会认真地研究汽车对计算新的需求,我们怎么适应这种新的需求。”

而就在联想之前,据第一财经报道,“海尔正在筹划造车,进入整车领域,推出自有品牌的汽车产品。”

需要注意的是,几年前海尔就进入了汽车领域,海尔集团旗下的海尔资本参与投资了多家智能网联汽车服务商,包括博泰车联网、汽车零部件制造商彤明高科等企业。随后,海尔在2021年与上汽集团、吉利汽车等车企签订合作战略协议。

在联想和海尔之前,已经有十余家企业先后进入新能源车领域。据不完全统计,目前跨界造车品牌有:手机领域的华为、苹果、小米、OPPO;地产领域的恒大、宝能;互联网领域的谷歌、百度、阿里、腾讯、360;家电领域的美的、格力、海尔、创维;出行领域的滴滴、货拉拉;科技制造领域的联想、大疆创新、富士康等等。

其背后的野心和布局也相对清晰,一是造车行业正在经历百年未遇之变革,这是一个不容错过的大机会;二是无论自己造车还是合作造车,这些企业自身或在数据、算法,或在制造、产业链上有丰富积累,可以通过技术或产业链“输出”,实现双赢。

互联网行业造车更易成功?

一段时间以来,互联网企业、手机厂商纷纷跨界入局智能汽车领域。3月2日,吉利与百度成立全新合资公司“集度”,注册资金达20亿元,公司业务范围包括新能源汽车整车及相关零部件的技术服务,新能源汽车整车销售等。此前,由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车,在中国上海、美国拉斯维加斯和英国伦敦同步发布。

互联网巨头为何纷纷跨界造车?中国汽车工程学会副秘书长侯福深分析:智能驾驶和电动汽车是未来发展方向,具有广阔市场空间,《智能汽车创新发展战略》《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等提出,到2025年部分自动驾驶、有条件自动驾驶智能网联汽车新车销量占比超过50%,新能源汽车新车销量占比达到20%;随着汽车电动化智能化的推进,软件、数据、算法等逐渐成为智能电动汽车领域核心竞争力,传统车企在上述领域存在明显短板,互联网企业具有强劲竞争力;经多年培育,智能网联汽车技术方案日趋成熟,市场前景日趋明朗。

互联网企业进军智能网联汽车领域,将对汽车产业产生深远影响。侯福深分析,它将加速推动产业竞争重点从汽车产品向出行生态转变,未来将围绕智能电动汽车,形成充电网络、软件数据增值服务、出行服务平台等生态服务体系;在互联网企业推动下,软件和数据的竞争正在成为汽车产业新赛道;一批不适应智能化、电动化的传统车企将面临淘汰,互联网企业和造车新势力将整合产业资源。

业界认为,互联网企业在高歌猛进的同时,也要客观认识汽车行业固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强等特点,不断优化资本与资源配置,合理规避大额投融资风险。

互联网企业,基本上都是数字原生和云原生的企业,特别重视用户。他们的基因决定他们对软件更敏感,更会玩。同时,也更善于运用数字技术,改变传统物理世界的一些业务模式。所以他们带来的优势,第一,把车变软。以前都是硬件,现在变软件电汽车。软的是用户是数据,是互联网以快打慢的速度。劣势就是大部分互联网公司没有汽车的制造体系。他们需要慢慢去学习建设,这需要时间和非常严谨的一套体系,也包括质量的控制,是非常严谨和复杂一条工序。所以我觉得互联网造车在强调智能化,强调ICT。他们强调的同时,还应该好好的去学怎么造车和商业模式的运作。比如将来怎么从现在的直营去和线下结合,其中要走的路还很长。现在他们是第一波,有先发优势,那其他主机厂跟进速度也会很快的。

汽车主机厂和互联网公司始终是鲜明互补的,我们进入智能汽车的时代,两方的特点都是应该充分结合和发扬的。我觉得互联网最大的优点就是它直面用户的能力,可以直接和用户绑在一起,后续靠软件升级等增值服务去挣钱,拥有互联网非常鲜明的基因。劣势来说,汽车其实是非常复杂的体系,对供应链的把控、人才的把握、研发的积累、制造能力等需要注意的问题很多,互联网企业大都是刚刚入门,如果中途有任何纰漏或者不成功,融资情况就会受到影响,那么再次投入就会有阻力。

新能源汽车领域,最后胜出的会是传统车企还是科技互联网企业?

客观来说,不论是传统车企还是科技互联网企业造车,都各有各的优势和劣势,但是完整世界不会100%都变成电动车。很多数据表示2030年会有有一半的或者30%-50%的市场份额给到电动车,巨大的变化成就很多新兴企业。蔚来、吉利、长城等传统的优势企业包括大众,丰田都会在,只不过原来桌上只是一帮传统油企在吃饭挤掉几个,上来几个来自互联网新的小伙子。外资品牌已经节节败退,造车新势力挤上来,三分天下。

而且中国的市场,对智能车的接受程度非常高,消费者又特别喜欢尝鲜。所以中国市场和海外市场的局面会不太一样。比如说像斯特兰蒂斯,在世界上是汽车巨头,但在中国基本上整个的业务,已经就剩法系车一个独苗。

包括韩国车,现代,起亚情况不是很可观,所以合资车的份额,肯定是会下降的。蔚小理已经初步站稳脚跟。特别是在美股港股双上市,对资金上、整个产品的迭代上,基本用户也在不断的上升。基本实现十万用户的量级,真正要立足,可能还得要继续。

跨界造车的警示

数据显示,跨界造车高峰期有200多家造车新势力,大浪淘沙后,如今活跃的仅有十余家。不过,汽车行业的淘汰赛还在继续。美团创始人王兴曾言,“未来造车新势力只能活三家”。

有业内人士表示,如果目的不是造车,不建议入局。“像很多造车新势力,其目的并不仅仅是为了造车,所以大多都被淘汰了”,他如是说。一直以来,业内都对房地产企业造车存在质疑,认为造车是“幌子”,“圈地”才是真。从结果来看,大部分房地产企业造车运动确实成为了一纸空谈。

但是,新能源汽车爆发的万亿级市场潜力,仍在持续吸引跨界者入局。如小米、百度、苹果、富士康等,已加入或正在加入新能源汽车行业中。

汽车制造业属于投入大、回报周期长的行业,并不适合目的不纯的跨界造车者。对于新入局者,需做好长期投资、从零开始的准备。“200亿是造车的门槛”已成为业内共识,另外还需学习相应的整车制造经验,规整上下游产业链等专业性技能。

传统车企在向新能源汽车转型过程中,虽然不用像跨界者那样从头开始,但新四化技术积累也较为薄弱。另外,在经营理念、运营模式等层面,传统车企也需借鉴造车新势力。

但需警惕的是,要真正理解用户运营的本质,否则就是“东施效颦”。有业内人士表示,“用户运营不是满足用户一切需求,还要有引导”。互联网行业是服务型行业,互联网思维一言以蔽之即“以用户为中心,满足个性化需求”。互联网思维正在改变汽车行业“以效益为中心”的传统经营理念。

从用户角度看,用户、服务商和厂家三方如果处于信息平等的状态,就是健康的用户模式。对企业来说,卖车是第一步,最终是要为用户提供“一种生活方式”,让用户有品牌归属感,自发形成用户生态圈。而有些车企虽然提出“以用户为中心”理念,但在实际运用中仍难改强势本色,从而引发矛盾。

造车新势力已甩掉跨界者的标签,成为实力派,占据先发优势。传统车企反而成为新能源汽车领域的“新人”,连百年大众都将特斯拉视为其在电动车市场最大的竞争对手,而不是丰田、福特等。可见认真造车的跨界者,能量有多巨大。

文章来源:盖世汽车,中央纪委国家监委网站,刘兴亮,价值星球Planet

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