中国新能源汽车厂商之间的“战火”，正迅速蔓延至海外市场。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2022年7月，中国汽车出口量为29万辆，同比增长67%，环比增长16.5%，再创历史新高；2022年1-7月，国内汽车累计出口150.9万辆，同比增长50.6%。2022年中国汽车出口量有望超过240万辆。其中，新能源汽车是重要增长点。2022年7月，中国新能源汽车出口量为5.4万辆，同比增长37.6%，环比增长89.9%，呈现快速增长势头。

另据海关总署的统计数据，2022年上半年，新能源乘用车出口中，西欧市场占比34%，比利时是上半年从中国进口新能源汽车数量最多的国家。

一位汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，在去碳化成为全球共识的当下，欧洲各国政府的补贴政策和排放法规使得新能源汽车的渗透率呈几何式增长，欧洲也因此迅速成为了中国新能源汽车厂商布局海外市场的战略制高点。

以新能源汽车为突破口，中国汽车出海的局面已然发生了巨大变化。

中国新能源汽车锚定欧洲市场

中国新能源汽车厂商的出海浪潮正在席卷而来。蔚来、爱驰汽车、岚图汽车、威马汽车、小鹏汽车等早已进军欧洲市场，并取得了一些成绩。事实上，不只是造车新势力，上汽、一汽、吉利等传统汽车厂商的新能源产品线也纷纷进军欧洲市场。

8月1日，比亚迪宣布与欧洲最大的经销商之一Hedin Mobility进行合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车，并将于今年10月交付；8月9日，长城汽车与埃米尔福莱（Emil Frey）集团就魏牌和欧拉在欧洲市场的进口和分销达成战略合作。据悉，在此战略合作的推动下，长城汽车拓展欧洲市场的进程加快，作为率先进入德国市场的魏牌摩卡PHEV和欧拉好猫将于今年四季度正式交付。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰表示：“全球经济正在复苏，汽车消费也在恢复；中国汽车品牌在新能源汽车转型中取得的优势；欧美等纷纷加大新能源汽车推广力度等这些因素，成为我国汽车出口增长的新动能。”

欧洲市场之所以中国新能源汽车重要的出口目的地，一个重要因素是欧洲各国的碳排政策正不断趋严。

2022年6月，欧洲议会在斯特拉斯堡通过了一份报告，报告主张从2035年起停止在欧盟销售新的燃油车，该禁售令也包含了混合动力汽车。

据悉，此报告还囊括了诸多与汽车产业相关的要求，包括2030年，欧盟境内的汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55%，到2035年要减少100%，全面进入新能源汽车时代。同时，到2025年欧洲将建设超过100万个充电站，到2030年将建设350万个充电站。此外，高速公路每60公里，必须安装一个充电站，每150公里必须配置一座加氢站。

同样是在6月，英国政府宣布将取消对插电式混合动力汽车新购买者的1500英镑补贴，英国政府还表示，此后补贴的重点将转向新型充电式电动出租车、摩托车、小货车、卡车和轮椅无障碍车辆等。

根据欧盟和英国的种种举措，可以窥得欧洲各国全面转向电动化的意愿非常坚决。

值得一提的是，在欧洲各国中，挪威对待碳排放法规的态度最为严苛，甚至直接叫停了燃油车的销售，并要求2025年之前国内所销售的新车必须为新能源汽车。挪威公路联合会的数据显示，2021年该国新车销量为176276辆，其中纯电动汽车已超过65%。

为了继续刺激新能源汽车的普及，挪威还推行了一些列强有力的补贴政策，比如为购买新能源汽车的消费者减免关税和增值税，较同级别燃油车能节省8-10万元人民币。此外，新能源汽车还能节省至少50%的通行费，以及享受路权优惠等等。

申万宏源证券在研报中指出，在部分国家和车企公开禁售油车时间表的背景下，全欧洲停售燃油车是水到渠成的。同时，无论是短期还是中长期的维度，欧盟减碳的力度只会只增不减，这将使得欧洲电动车的推广有了长期的托底和保障。按照预测，未来14年欧洲电动车复合增速有望超过15%。

而中国新能源汽车锚定欧洲市场的另外一个因素在于，受到疫情、缺芯的影响，欧洲汽车厂商的供应水平出现了一定程度的滑坡，而中国汽车产业链相对完备、生产能力稳定，因此最能填补欧洲汽车市场供给不足的缺口。

根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至382.94万辆。从地区来看，欧洲仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的地区。

上述行业人士告诉DoNews，在燃油车领域，中国汽车品牌较欧洲汽车品牌有着不小的距离，但在新能源汽车领域，以比亚迪、小鹏汽车、蔚来为首的中国新能源汽车品牌正在欧洲市场立足并扎根，“按照这个趋势发展，欧洲市场将为中国新能源汽车厂商带来新的增量市场。”

挪威成了新能源的第一选择

蔚来发布挪威战略，要用中国模式“圈粉”

5月6日，蔚来发布挪威战略，从北欧正式吹响征战全球市场的号角。据悉，蔚来计划在当地首推ES8，预计今年9月在当地开启交付，旗下首款轿车车型ET7也将在明年正式进入挪威市场。

当前，蔚来汽车在国内造车新势力中是“第一阵容”。最新数据显示，蔚来汽车以4月单月7102辆的成绩领先，同比增长125%，1~4月的累计交付量也达到了2.7万辆。至今蔚来累计交付量达102803台，成为首家突破10万辆的新势力。

虽然站在10万+的台阶上，但李斌认为，对于造车新势力来说，能不能参与最终决赛的资格，到2024年才有个分晓。“（对于新势力）现在都是一个资格赛，最终能否出线，要到2024年左右才可以看到，能不能有参与最终决赛的资格。”他表示，汽车行业是一次长跑，而且不能有明显的短板。2024年是智能电动汽车体系能力全面建成的考核关键，能够抓住这几年建立起非常强的技术体系、产品体系、基础设施、服务体系、社区运营体系能力，也包括全球用户服务整体能力。“到2024年具备了这种体系能力的公司，肯定就会越跑越快。”

让产品走出国门，卖向海外，无疑是实现全球规模化最为关键的一步。李斌表示：“蔚来从成立一开始就致力于成为一个全球品牌。”按照出海计划，明年蔚来还将开拓除挪威以外的五个海外市场。

小鹏汽车在挪威半年销售了309辆 挪威市场成中国车企“出海”的“跳板”

蔚来汽车出海的第一站，在挪威市场。同为造车新势力前三强的小鹏汽车也将注意力放在了挪威。早在2020年6月就率先去挪威试了水。数据显示，去年9月开启交付以来，小鹏汽车在挪威半年销售了309辆小鹏G3。

可以说，以挪威为代表的欧洲市场正将成为造车新势力出征海外市场的重要据点，此前爱驰、威马等新势力也已经进行布局。

为啥车企这么青睐挪威？

据了解，挪威是对电动汽车最友好的国家之一。首先，电动汽车在挪威普及率全球最高，其纯电动汽车占新车总销量的54%以上。根据挪威公路联合会的数据，2020年总共销售了14.14万辆新车，其中7.68万辆为纯电动车，占比达到了54.3%，成为全世界首个全年电动车销量占比过半的国家。

挪威电动车联盟秘书长Christina Bu表示，他们预测2021年电动车占挪威市场的比例将达到65%。这距离他们2025年全面禁售燃油车的目标，又近了一步。

其次，当地没有本地汽车品牌，利于外来品牌进入。2020年最畅销的电动汽车车型为奥迪e-tron SUV、Model 3、大众ID.3、日产Leaf等，可谓百家争鸣。而且市场总体比较均衡，高端车够多。第三，当地电动汽车不征收购置税和进口税。购车者还可以免交25%的增值税，而电动汽车用户可以节省至少50%的通行费。

这些特质为中国新能源汽车提供了良好的契机。

新造车扎堆的欧洲， 比东南亚更有前景吗？

在这轮出海潮中，把高价车型卖往欧洲等发达地区的造车新势力，听起来似乎比那些专注于东南亚市场的车企略胜一筹，社交平台上也逐渐形成了“造车新势力出海唯欧洲论”的氛围，但欧洲就一定比东南亚好吗？

表面来看，早早定下禁燃时间、大力推行碳中和的欧洲，在政策和环境等各方面，都为造车新势力提供了宽松的市场氛围。同时，国外的汽车巨头们在电动化、智能化上转型缓慢，无论是BBA这样的豪华车企还是大众、丰田、雷诺、现代这样的主力选手，都已隐隐掉队，中国的造车新势力似乎迎来了最佳的超车时机。

但事实上，欧洲并没有外界想象得这么美好，不算大的市场份额早已被本土车企们瓜分殆尽，这里并不是蓝海市场。

雷诺、BBA、大众等巨头们在欧洲市场有着几十年甚至上百年的品牌积累，虽然在电动车时代，它们在中国市场与造车新势力相比稍显掉队，但在欧洲市场，他们依旧是电动化的先行者，牢牢掌握着这块市场的话语权。以大众为例， 它在2021年占据欧洲电动车市场25%的份额。

造车新势力想要凭借着电动化、智能化水平追上甚至甩下传统巨头，复制在中国的成功，并不是一件轻松的事。

这其中最主要的问题是，造车新势力的核心能力——用户运营、智能化与高阶辅助驾驶，在海外市场无法发挥真正实力。

在渠道大规模铺开前，用户服务与运营只能是空谈。至于智能化技术的研发，则要受到重重监管。一位自动驾驶公司负责海外市场推广的相关人士告诉深途，不同地区的消费需求不同，国内现成的产品并不能照搬到国外，还需要做一系列适应性调整。

想要打造适合海外消费者的智能化技术，需要强大的数据训练，但在收集当地居民个人信息方面，欧盟有着非常严格的规定。

以小鹏为例，首批进入挪威的小鹏G3i在适配优化中，虽然增添了英语语音识别优化，但对辅助驾驶功能进行了调整，只保留了自动泊车功能。

既不能凭借着智能化水平实现碾压，续航方面也没有突出的优势，再加上还没有与消费者建立起信任，综合因素下，造车新势力在欧洲市场并没能大杀四方，对于忠诚度较高的欧洲消费者来说，更容易接受的电动车除了本土品牌以外，只剩下特斯拉。

来自CleanTechnica的统计数据显示，2022年上半年，在整个欧洲，最受欢迎的电动车依次是Model Y、Model 3、菲亚特500e、大众ID.4、标致e-208。

而在东南亚地区，以哪吒选择的泰国市场为例，虽然泰国也出台了电动车相关扶持政策，但该国并没有完整的电动车供应链，动力电池的本地化供应也存在短缺。

截至去年3月，泰国只有MG、EA、FOMM三家电动车生产厂，咨询公司奥德思认为泰国可能需要长达十年的时间才能有效地生产电动汽车。同时，泰国只是一个缩影，整个东南亚地区的电动车市场基本都与泰国类似。

完全不同的市场环境，给进军海外的造车新势力带来了不同的市场反馈。

先来看新势力扎堆的挪威市场，eu-evs数据显示，今年7月，当地销量前三的电动车产品分别是斯柯达ENYAQ、大众ID.4、现代IONIQ 5。在三十名开外，才有蔚来、小鹏的身影，其中ES8、P7分别销售37辆、13辆。

而进军东南亚的哪吒，7月份在泰国市场卖出了1382辆，这一数据是小鹏挪威单月销量的106倍。

对于真正想要打开海外市场的造车新势力来说，如何选择市场还需要好好思考，但可以确定的是，欧洲不一定代表着高大上，东南亚也不意味着掘不到金。

中国新能源汽车出海仍存隐忧

欧洲市场有望为中国新能源汽车厂商带来新的增长极，但同时也有一些挑战不同忽视。

销售渠道等本土化运营是中国新能源车企面临的挑战之一。目前，中国新能源汽车进入欧洲市场一般有三种方式：一是和租车公司合作，把车交给租车公司运营；二是与当地大型经销商合作；三是建立自营销售网络、补能网络以及售后服务体系。

当前，中国新能源汽车厂商在海外的销售大多采取前两种授权式布局，这种销售模式虽然有利于快速打开市场，扩大市场占有率，但却缺乏打造品牌知名度和影响力的后劲，其中比较有代表性的是爱驰汽车、威马汽车和比亚迪。

相比之下，通过第三种方式进入欧洲市场的有蔚来和小鹏汽车。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开出四家直营店，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。

蔚来董事长、CEO李斌曾表示，蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。“我们不光卖车，我们更希望打造一个以车为起点的社区。”不过，自营的道路似乎并不容易走通。进入挪威市场时，蔚来在当地开展换电服务，曾计划于2022年年底前建设20座第二代换电站，但目前仅有一座换电站运营，蔚来汽车总裁秦力洪在7月初表示，2021年低估了实际难度，没有完成计划，欧洲还处在先导试点阶段。

此外，欧洲市场还设置了严苛的技术壁垒，成为了中国新能源汽车厂商出海的另一挑战。

WVTA认证标准依照欧盟整车认证框架完成，是全球标准最为严苛的汽车认证体系之一，只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售。公开资料显示，欧盟WVTA共涉及机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护等43项整车测试项目，指标均高于国内法规要求。另外，要实现大批量准入，还需要进行年度工厂审查，完成所有测试项目。

“欧洲市场技术门槛高，仅技术升级和产品改造的费用至少需要几千万，如果没有销量支持，根本无法收回投资。”上汽大通爱尔兰和英国经销商Harris集团市场总监克里斯曾如是表示。

最后，中国新能源汽车厂商不仅面临着一众实力强劲的竞争对手的围追堵截，而且还面临着巨额亏损。

2021年，在欧洲市场上排名前二的车型分别是Model 3和大众ID.3，紧随其后的是法系车、美系车、韩系车和德系车。相比之下，除比亚迪的销量达到三位数之外，其余均为两位数，换言之，中国新能源汽车在欧洲市场上的知名度并不高，甚至尚不具备与特斯拉、大众等一较高下的能力。

根据各家财报数据，理想汽车在2022年二季度而定总营收为87.3亿元，经营亏损达到9.785亿元；小鹏汽车二季度的总营收为74.36亿元，净亏损为27.09亿元，蔚来2022年第一季度实现营收99.11亿元，净亏损达到17.83亿元，同比扩大295.56%。

2022年上半年，尽管中国新能源汽车厂商的销量好转不少，并且纷纷突破三位数，但目前仍然难以摆脱陪跑的局面。

在中国新能源汽车厂商普遍面临巨额亏损的情况，其能否持续将资金投入到海外市场的运营、开发以及究竟会持续多久，目前仍是一件犹未可知的事情。对于中国新能源汽车出海而言，万里长征才刚刚走出了第一步。

文章来源： DoNews，新浪财经，海报新闻