北京时间9月6日14:30，华为新品秋季发布会准时开幕。除 Mate 品牌手机回归外，还发布了多款新品，其中不出意外的是，在电驱增程版AITO问界M7 热销后，华为顺势又推出了纯电驱版新车——AITO问界M5 EV。

新车共计两款车型，标准版与性能版，售价分别为28.86万元和31.98万元。据悉，新车定位中型纯电SUV，搭载磷酸铁锂电池，续航里程最高为620公里。

在几个月前的发布会上，介绍完油电混合动力的电驱增程平台优势后，再介绍纯电驱的优势，对华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东来说，没有一点难度，他还是那么自信，同样有信心再打造一款爆款。

谈及问界M5 EV的优势，华为强调称，其搭载了HUAWEI DATS系统，“这项技术通过动态自适应调节扭矩，实现了毫秒级的路面感知响应速度、平顺稳定的颠簸路面行驶表现，以及稳定可靠的弯道驾驶性能。”

“目前全世界也就特斯拉和华为掌握了该技术。”余承东进一步介绍，不过AITO问界M5 EV的驾乘体验“遥遥领先”。如在减速带路面108项指标里，问界M5 EV有94项优于特斯拉Model Y，沥青路面32项指标中有25项优于特斯拉Model Y。

据悉，在HUAWEI DATS系统的加持下，问界M5 EV还具有全新调校的节能模式，通过动力易控性设计、能量回收增强与扭矩自适应调节，以此来节约电池能量消耗。

在车内智能化方面，作为AITO家族中首款搭载HarmonyOS 3的纯电车型，问界M5 EV具有超级桌面功能，基于HarmonyOS的分布式能力，支持手机应用“上车”。

问界M5 EV的发布，再次引发了网友对于问界系列车型的讨论。事实上，就在这款新车推出之前几天，问界刚刚凭借8月整车交付量破万的成绩，博得网友眼球。

而刚刚过去的8月，不仅是问界首次单月交付量破万，也创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录。且从8月交付数据来看，也已经对蔚小理实现了“反超”。

而合作伙伴赛力斯在 AITO 问界 M5 中的作用进一步向组装厂回退。由于华为在深度赋能（设计）之外，还负责营销推广、销售及售后服务，实际留给赛力斯的基本上只剩下了制造环节和不菲的收益。

当然华为终端不会承认自己造车了，事实上，“制造”这个环节也确实不是华为完成的。

事实上，从布局汽车开始，华为的策略一直非常明确，“坚持不造车，助力车企造好车。”如今来看，华为的“不造车”理念似乎需要另一种解读。而选择以“不造车”进入汽车行业的华为，究竟能携问界系列给互联网造车整出哪些“新花招”呢？

01

华为的“不造车”

华为“不造车”，但华为对“造车”的布局之路，在很早之前就已经铺好。

2009年，华为开始对车载通信模块进行研发。四年后，即2013年，华为成立了车联网业务部，开始对车联网和自动驾驶领域进行布局。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU部门（简称“车BU”），明确华为汽车业务架构以及战略方向。彼时的车BU，隶属于华为ICT管理委员会，王军任车BU总裁。

不亲自“下场”，通过智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云等软硬件服务成为汽车核心供应商，是华为造车的策略。基于此，2020年10月，华为发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside）。

简言之，华为造车“不走To C走To B”。而To B的执行方案，则随着车BU“话事人”的变更不断变化。

2020年底，华为对车BU进行了组织架构的微调。11月，车BU再次进行组织调整，从ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会。半年后，华为消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东正式被任命为车BU CEO，王军则被调任至车BU COO（首席运营官）。

余承东上任后，在原来车BU零部件供应业务和“HI”模式的基础上，推进了“华为智选”的合作。不同于“HI”模式，智选模式下，华为从产品设计、质量把控、上市营销以及终端门店销售等全方面参与，并占据主导地位。

2021年4月上海车展期间，华为与北汽极狐联合发布首款HI车型极狐阿尔法S全新HI版。车展现场，极狐亮相了这款车通过34个高感知硬件，包括3路激光雷达、6路毫米波雷达、12个超声波传感器以及13路高清摄像头，组建而成的一套超高融合感知系统。

作为北汽蓝谷转型高端而打造的高端新能源汽车品牌，北汽蓝谷方面表示，极狐阿尔法S全新HI版今年7月启动交付，9月将进入大批量交付期。

同样是在上海车展，华为宣布与小康合作的赛力斯SF5华为智选版正式入驻华为上海旗舰店。2021年12月，“华为智选”模式进一步升级，并与小康合作推出了新品牌AITO。

作为唯一一家华为智选模式下的合作的车企，在刚刚结束的2022年8月份，AITO旗下问界汽车的单月首次破万的交付量，显然没有辜负华为的期望。官方数据显示，问界系列8月实现11045辆新车交付。相较之下，被视为“造车新势力”第一梯队的“蔚小理”在8月份的新车交付量分别为10677辆、9578辆和4591辆，均不敌问界系列。

奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，问界的销量与华为在智能化以及营销渠道上较深的参与有密不可分的关系，“华为在鸿蒙系统与问界车载系统的开发程度上是较有话语权的。而通过观察不难发现，问界的线下销售大都是华为授权体验店，这也会给消费者带来更为直观的华为品牌效应。”

一位接近华为的知情人士表示，2021年12月到今年3月，问界的销量其实并不理想。6月20日左右，华为针对经销商做了一次集体拉练与封闭式会议。7月，华为问界的销量就突破了7000量。

极狐和问界之外，根据2021年5月20日，长安汽车公布的一份自愿性信息披露公告显示，长安蔚来正式更名为阿维塔科技，由长安、华为、宁德时代一同打造。

今年8月8日，阿维塔11正式上市，并将于12月开始交付。公开资料显示，从电驱动系统到智能座舱以及智能驾驶系统，阿维塔11成为迄今为止，含“华”量最高的一款车型。而车身侧面红色的“Hi”标，象征着华为“HI”全栈智能汽车解决方案加持。

华为的“不造车”，除了体现在不断与新老车企合作之外，也在持续加大汽车领域的研发投入。

据华为2021年报，华为2021年智能汽车解决方案的投资已达10亿美元，研发团队规模达5000人，而这距离车BU部门的成立才短短两年半的时间。

02

华为的“造车”

8月12日，华为公布了今年上半年的业绩答卷，条条数据均不难看出，华为的整体业务有所缩减。

根据华为发布的2022年上半年财报，现在的华为的确处于一个比较危险的时刻。

从营收来看，今年上半年，华为实现销售收入3016亿元人民币，同比下滑5.8%，而这是在2021年上半年同比已经下跌28.6%的基础上再度下跌，证明华为的营收依然还处在一个筑底的过程中。

从利润角度来看，华为的财报显示：2022年上半年，华为净利润为150.8亿元，同比下滑51.97%。而导致华为利润下滑的最主要原因是华为旗下的基础通信业务以及手机业务在美国的打压下，业务规模持续萎缩。

在未来很长一段时间内，华为很难在美国及其盟友处再获得任何电信业务相关的订单。另外一方面，由于华为依然在实体清单中，其消费电子板块也很难得到美国技术相关的芯片。

如果考虑到国内目前很难得到先进制程的芯片制造所需的光刻机，所以华为的芯片问题短期内基本没有解决的可能。

余承东曾在公开场合表示，一年花掉十几亿美元，目前汽车领域是华为唯一一项亏损的业务。

而亏损也要布局背后，是互联网造车的大势所趋，也是华为的“无奈”之举。

1、借他人之手 造自己的车

华为与小康股份采取的合作模式是“智选车模式”，也是最深入的合作模式。

在这种模式下，从车机系统到性能配置，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。这无疑能够复制在手机领域的智选模式，突出华为在产品上的研发能力，但同时也意味着车企将主导权和命运拱手交到华为手中。典型的代表就是华为与小康股份合作推出的问界M5、M7。

这两款车型在设计研发之初华为就开始参与进来，华为毫不吝啬地把自己对汽车的技术积累全部倾注在问界身上。基本上除了没有自研机械平台、没有自建生产线和挂上华为Logo之外，其它都是华为自己搞定。

在品牌营销阶段，亮相、预售以及上市等关键节点，也都由余承东亲自站台宣传，甚至产品的发布都放在了华为的新品发布会上。此外，问界的新车还可以直接开进华为品牌店，利用华为的渠道展开销售业务，这些都是华为自家产品才有的待遇。

虽然华为一直声称不会亲子下场造车，可如今的场景却更像是其借别人的手在造自己的车，甚至还已经干预到新车的定价权，不断缩小合作车企的存在感。

2、必须要造车的理由

我们都知道，这世间唯一不变的，就是变化本身。回溯到18年前，任正非也曾否决过内部想要做手机的提议，可最终还是切入到手机领域，并收获巨大成功。今天华为还在喊着自己不造车，但有企业敢忽略其在汽车领域上的野心和实力。

与此同时，如今华为的发展也面临着前所未有的困局，汽车业务也是其眼下最好的突破机会。

随着禁令和芯片断供的双重影响下，华为正遭遇着运营商和消费者两方面业务的威胁，前者屡遭海外国家的限制，后者业务处于芯片短缺的危机之中。屋漏偏逢连夜雨，同为三大主要BG业务的云服务，也随着阿里、百度和腾讯的围剿，面临着激烈的市场竞争。

不可否认的是，华为需要一个新的突破口，风口且未来前景广阔的智能汽车领域，无疑是最佳的选择。以开拓汽车业务为契机，还能将华为三十多年来在信息产业积累的芯片、硬件、软件和算法等全部能力，助力到中国汽车制造业在电动化、智能化时代的转型。

天予不取反受其咎，汽车行业的转变，正好撞到华为最有优势的地方。以华为眼下的局面和积淀的实力，没有理由不抓住智能汽车这个风口，下场造车也只会是时间问题。

03

互联网造车，未来可期？

然而，对于华为“不造车”的原则，CIC灼识咨询董晓雅则有另一种层面的解读。

董晓雅表示，华为的三种造车商业模式均不涉及重资产的汽车生产。在减少资本投入的同时，也能与主机厂共同进步提升产品力。而智能汽车作为华为鸿蒙生态，在移动消费电子日渐疲软的今天，也会成为一个更新颖的增长点。

张君毅则表示，“不造车”有很多解读方式，不参与整车生产不建立自己独立品牌是一种“不造车”；找工厂代加工没有自己的生产线也是一种“不造车”，“事实上，华为和赛力斯的合作模式更像后者。”

张君毅补充道，选择助力车企而非整车制造是巧妙的，“在整车制造上，华为如果想要追赶现有的国内车企，还需要一段时间。但华为完全可以发挥自己的长处去成为未来国内车企的头号供应商。”

小宇则表示，华为问界此前的车型都是增乘式，9月6日的发布会，首次发布了纯电式车型，也可能与本身的技术局限性有关系，“增乘式属于混动式中技术壁垒较低的，而且对发动机的要求不高，可以避开华为本身不擅长的领域，然后再往纯电式发展。相较之下，传统车企转型则可能会选择从油电混或者插电混入手。说白了都是‘扬长避短’的策略。”

而在汽车领域充分“扬长避短”的不只华为一家。

近年来，互联网大厂对车企的布局可谓动作频繁——首先则是阿里、腾讯先后参与了小鹏和蔚来汽车的战略投资。今年，阿里云与小鹏汽车在内蒙古合建中国最大自动驾驶智算中心；腾讯云则与梅赛德斯·奔驰围绕高级别自动驾驶领域展开战略合作。

对于互联网的集体造车，董晓雅表示，这些互联网大厂切入造车的初衷大同小异，其一，造车这个赛道足够好。其二，互联网大厂的的“软”实力足够硬。

董晓雅进一步解释道，造车顺应了三个宏观需求：

其一，顺国产化而为。早期为了沉淀汽车工业实力，我们走的是传统主机厂与先进外企的合资路线，现在技术已经有了充分的积累，国产化提上日程。

其二，顺应能源发展的需求。在国家强调电气化的环境下，发展新能源汽车无疑是较优的选择。而我国现在新能源汽车保有量不到3%，这个未来市场前景足够好，潜力足够大。

其三，顺应智能化的要求。能够配合硬件的软件实力越来越重要，因此自动驾驶技术、L4、全栈开发等越来越“软件”“科技”的词汇被提上了日程。其背后的技术往往是AI（人工智能）、机器学习、视觉识别、云计算等等，而这些恰恰是互联网大厂的核心积累。

“不过，不同互联网大厂对车企的布局不尽相同。”董晓雅说道，阿里做生态，把车机系统装在汽车上，提供用户大数据、智能生态方面的支持。阿里或许志不在下场造车，仅是提供车辆软件服务的解决方案。腾讯战略则是参与整个汽车产业链，为车企提供数字化的解决方案和云服务。华为一直强调“帮助车企造好车”。小米则选择亲自下场造车。

对于不同大厂的不同战略，小宇补充道，除了充分发挥自身优势，大厂们也会拿出最有可能实现二次增长的业务与车企合作，“比如，阿里和腾讯拿出云业务和云计算与车企合作，一方面充表明诚意，另一方面，也是在主营业务增势疲软的如今，在云业务上寻求另一条增长曲线。”

不过，小宇强调，大厂与车企合作的时候，话语权是不可忽视的问题，“腾讯和阿里可能会在用户数据上有天然的话语权优势，但如何在与车企的合作中实现真正的共赢，仍是需要考虑的问题。同理，华为亦是如此。”

未来，对于车企与互联网在协同效应下为彼此带来的机会。董晓雅则表示，互联网在汽车产业参与的深度从浅到深，可大致分为三个层次，但每个环节都会有机会。

第一层，作为汽车产业链的数字化服务提供商，帮助车企做好研发、生产，营销等数字化经验积累。通过互联网、大数据、人工智能，以及通过生产线的自动化、定制化，运用庞大的计算机系统随时进行数据交换和更好的服务体验。

第二层，作为汽车产业链玩家的车辆软硬件服务提供商，即普通零部件商，车机系统、域控制器等。

第三层，成为汽车产业链的新玩家，亲自下场造车。在硬件已相对成熟、供应链清晰的中国汽车工业大环境，造车已经不再是单一考验从无到有的研发能力，更多的是整合资源，生产制造并交付给用户的能力。

“综上来看，至少现阶段，在这个市场，各个玩家或许都还有机会。”

文章来源： 新盟财经，TMT流程审计，燃次元