很多新势力品牌都非常热衷于智能辅助驾驶技术的研发和应用，都希望借此树立起“智能科技”的形象。不管你觉得是“噱头”也好，是宣传也罢，不可否认的是他们的确推动了智能驾驶辅助技术的进步和落地，也收获了流量和销量。

不过在全球范围内，真正获得政府许可上路的搭载L3级自动驾驶技术的，却是汽车行业的老大哥奔驰。在今年5月份，搭载DRIVE PILOT系统的奔驰S级和EQS就获得了全球首个有条件自动驾驶系统国际认证，成为全球首家在量产车上装备L3级有条件自动驾驶系统的车企。

然而，在9月1日的2022世界人工智能大会(WAIC)上，李彦宏判断，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。

给出的理由是，L2和L4的事故责任界定都很清楚。L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。

那么L3是否会成为自动驾驶历史长河中短暂的烟花，转瞬即逝，或者直接化为虚幻的泡影？如果真是这样的话，对于自动驾驶技术的发展进程又会带来怎样的变化？值得我们研究与深思。

L3 OR L4？车企派系之争

当车企们行至自动驾驶的十字路口，L3的路标向他们发出了灵魂拷问：做，还是直接跨过？在这一仿若玄学的难题面前，大家分成了两派。

一派以奥迪、沃尔沃等车企为代表，他们选择跳过L3，直接研发L4/L5自动驾驶技术。

2017年，奥迪推出第五代奥迪A8，L3是该车型的一个重要宣传亮点，但由于政策限制，奥迪A8的L3自动驾驶功能在绝大部分国家和地区不被允许，因此，在2020年，奥迪官方宣布已经放弃了L3，并将技术团队转移到L2和L4技术路线；而在以“安全”著称的沃尔沃看来，L3是“不安全”的，沃尔沃的自动驾驶发展也将跳过这个阶段，转而与Uber合作发展L4。

另一派则以宝马、奔驰、本田为代表，他们坚持绝不绕过L3，反而还要大做文章。

2021年12月，奔驰新一代S级、EQS纯电动车的Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成为全球首个大规模上市的L3自动驾驶；宝马纯电动车iX已经提前预埋了L3硬件，下一代宝马7系将首发搭载L3自动驾驶，预计最晚将于2023年初正式亮相；本田2021推出的新车型Legend也搭载了L3自动驾驶功能，且允许驾驶员脱手。

长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗、小鹏、威马等诸多国内车企更是L3忠实的拥趸者。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX都已经具备了L3自动驾驶功能，2020年3月长安汽车董事长朱华荣还亲自下场为搭载了国内首个量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T代言，宣布进入L3时代。

L3落地的3只拦路虎

虽然L3是自动驾驶的必经之路，但L3自动驾驶车辆要想真正大规模上路并非易事，需要面临各种各样的难题。

在王国业看来，L3的落地取决于算力和成本。“自动驾驶技术最核心的还属环境识别与感知，其主要取决于芯片和算法，因此L3的落地其实也可以理解为取决于芯片与算力，另外还有一个关键因素是落地成本。”王国业称。

王国业认为，目前的自动驾驶芯片与算力已经发展得相当快了。例如地平线推出的全新一代车规级产品——征程5芯片，单颗芯片的AI算力最高可达128TOPS，支持16路摄像头感知计算，计算帧率达到每秒钟1283FPS，能够满足L4自动驾驶的算力需求。不过，王国业也坦言，虽然目前的自动驾驶技术已经能够满足L3需要，但要达到L4的水平尚需时日。毕竟，广泛范围内的环境感知不仅需要算法本身达到水准，还需要图像、雷达等的真正融合。

朱西产对此表示认同，他补充道，前两年技术对自动驾驶落地的影响非常大，但到近两年，社会和政府层面的影响，尤其是来自国家相关管理部门的顶层设计问题，已经远远超过了技术影响。

他举了几个例子：例如，虽然目前的道路交通安全法规已经囊括了ADAS等情况，但L3、L4等更高级别的自动驾驶环境下交通事故责任如何认定，依然没有一个明确的认定；对于单一车型而言，目前的中国新车评价规程（C-NCAP）虽然有车辆自动紧急制动系统（AEB）这样的测试场景，但还属于推荐性的行业标准，不需要进行认证，也不具备强制性。

这就意味着，L3自动驾驶车辆在行驶过程如果发生事故，根据目前的道路交通安全法规，交警并不会考虑到你的车辆究竟是处于人为控制下，还是自动驾驶状态。

一体化指挥调度技术国家工程实验室主任、中国指挥与控制学会副秘书长、中国人工智能学会理事刘玉超则认为，除了法律法规对自动驾驶安全责任主体的划分及环境识别技术本身，对自动驾驶场景的需求也同样重要。

他详细解释道，在确定性的场景下，交互环境与交互方式都能相对确定，从而对实现的技术边界也能相对明确，整个自动驾驶系统的可控性或者说安全可靠性将得以具体量化，在这样的前提条件下，无论是车主还是监管部门，对于系统与人类驾驶员之间的安全责任关系都能进行清晰的边界定义。

反之，在开放性的交互场景下，自动驾驶系统的安全可靠性难以量化评估，将对L3自动驾驶功能的落地造成阻碍。

曾被挂在嘴边，结果变成“弃子”？

实际上，在前两年大家对待L3可不像现在这么冷

清，甚至出现过一波L3热潮，纷纷竞争「首个 L3」的称号。

比如，在2019 年 上汽发布荣威 MARVEL X Pro，称其为“全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型”。广汽新能源发布号称是“全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX......

包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎大部分在2020年左右或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统。为何会出现这样的“L3盛景”？

可以发现其中一个规律，热衷于L3的往往是传统汽车自主品牌以及国外汽车品牌，而蔚小理等造车新势力们反而对L3并不看好。

透过这一规律可以发现，传统汽车品牌对于自动驾驶技术的理解仍然不如造车新势力，对于L3的前景过于期待，想象过于美好。因此，出现了“人有多大胆，地有多大产”的“技术大跃进”趋势。

另外，L3技术热潮的营销意义大于实际意义。不同于现在已经开始对L3立法试水，在当时，用户还需要等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。

这些车企非常清楚，只要政策法规没有放开，「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。因此，当时的L3可以看作是“挂在嘴边的L3”，只是为了通过营销造势，借自动驾驶技术提升自身产品销量。

还需要注意到的一个背景是：在2020年，新能源汽车板块在国内外资本市场疯狂上涨，比如A股的比亚迪最高翻了4倍以上，而美股的特斯拉也翻了近8倍，市值一度超过了所有传统车企的市值总合。

这意味着当时传统汽车品牌的心态相比以往愈发焦虑，在自动驾驶技术的表现上也更加激进，再加上当时L2级自动驾驶技术已基本成熟，如果传统汽车品牌想要超越造车新势力必须朝着L3进军，这或许是激发当时L3热潮的最重要因素。

至于在自动驾驶技术越来越逼近L3的今天，为何L3突然像是变成后妈孩子一般。在谈擎说AI看来，这背后有四大因素存在：

其一，L3级别的定义本身比较模糊，尽管该标准来源于SAE International（国际汽车工程师协会），但并没有被新能源汽车领域的主流声音所认同。外在表现就是，企业在自动驾驶领域出现了五花八门的宣传方式。

L3级别，标志着系统可以通过分析驾驶环境，进行部分操作，但在遇到激烈驾驶环境下，还需要驾驶员接管。

蔚来电动力工程前副总裁、前晨汽车创始人兼CEO黄晨东曾表示，L3其实是鸡肋，弃之可惜食之无味。L2车辆不能实现自动驾驶，车主就会自动警觉。L3则是一会儿让你警觉，一会儿又不要求警觉，这对于驾驶员来讲其实是一种痛苦。

谷歌公司也表示过这种担心，认为自动驾驶在需要人工接管时，驾驶员很难及时做出反应，人与机器难以做到无缝对接。出于安全考虑，谷歌决定跳过L3级自动驾驶，直接开发最高级自动驾驶系统。

汽车新势力的龙头企业特斯拉，也不把SAE的分级规则放在眼里。马斯克另辟蹊径，不提分级这个说法，直接宣扬场景化。

相对于其他级别，L3级自动驾驶显得模棱两可，随时戒备的状态也违背了自动驾驶的初衷。

简而言之，从技术层面来看，L3或许比L1、L2更加先进，但在落地之后的体验上，L3与其并无太大差别，仍然需要保持警惕、随时接管，无法规避安全性缺失所带来的硬伤。

其二，汽车企业在技术上实际上已经逼近L3，如果按照之前的营销方式，现在应该都开始在发布会上展示L4级别的自动驾驶技术了，如今迟迟不愿承认L3，或许是因为责任界定的原因。

上面提到，L3与L1L2在技术以及体验上差别并不大，真正的差距还是体现在车祸事故的责任界定方面。对于车企来说，先一步跨入L3或许可以提高车企营销声量，但却意味着车企有可能需要提前承担事故带来的责任。

不同于L2，发展到L3，注定在事故责任划分上要开始出现车企的身影。

目前国内对于车企还较为宽容，比如国内深圳已经实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中规定：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

而在全球范围内，其他国家凡是已经颁布的L3相关法规，在事故责任界定上基本大部分会出现车企担责的情形。

2019年4月，韩国出台《汽车事故赔偿法》（修订案），指出若涉及L3级自动驾驶汽车的事故，主要责任人是驾驶者本人，如果自动驾驶汽车有缺陷，车企负连带责任。

2021年12月10日，德国联邦汽车运输管理局允许L3级自动驾驶汽车上路，车辆可以在德国全境1.3191万公里高速公路上行驶，速度不高于60Km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权。符合上述场景、速度和行为这3项条件，如果车辆出了事故，责任属于主机厂，也就是车辆生产单位。

为了避免责任问题，车企必须设立诸多限制条件，最终反而会阻碍自动驾驶技术的发展。比如奔驰的L3汽车，用户想要使用首先需要面临苛刻的限制条件，因此引起了很大争议。据天眼查专业版APP显示，奔驰宣布对L3事故负责的消息传开，直接让这家车企站上了舆论的高峰。

其三，尽管已经有部分地区和国家对L3试水立法，但从整体市场来看，已立法的市场占比仍然较小。

如果车企选择推出L3级自动驾驶汽车，意味着技术只能在部分市场落地，在其他市场反而显得比较鸡肋，不利于汽车的销售推广。比如在国内，只有深圳放开了对L3的限制，但车企不可能只在深圳销售汽车。

关键是高阶辅助驾驶到底好不好用，现在还没有一个人能给出肯定的答案。从现阶段看，消费者购买汽车时，汽车属性的价值认可度要远远高于智能属性的价值认可度。

其四，很多人认为L3是L2到L4、也就是从辅助驾驶到真正无人驾驶的过渡。但在谈擎说AI看来，实际上，自动驾驶技术或许面临的不是一场过渡，而是一场技术的变轨。

技术发展注定是非线性、非连续性的，比如手机从传统的功能机到苹果等智能手机的更迭，屏幕显示技术从黑白到彩色的进步。技术往往会在某一个时刻出现爆炸式的发展，发展的趋势和速度直线上升，人们往往无法预知技术爆炸后的一切。

辅助驾驶的目标是辅助司机减少驾驶精力的浪费，无人驾驶是为了把人从驾驶中解放出来，完全是两个逻辑。目标不同对技术要求也不同，可以说是一次技术变轨。技术变轨可能产生技术赶超与跨越的机会窗口，届时自动驾驶行业格局或许也将发生翻天覆地的变化。

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