高精地图监管正在收紧。

几天前，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，明确规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。

业内人士认为，《通知》中的相关条款虽并非最新规定，但算是针对自动驾驶行业的一次严令重申。

与之相呼应的监管动作是对地图甲级资质审批的收紧。今年以来，自然资源部共发布了三批甲级资质名单，共计19家企业通过，去年拿到这一资质的企业多达31家，对比之下，资质数量锐减1/3。

高精地图监管收紧对自动驾驶行业有何影响？高精地图商业化要如何破局？

高精地图监管收严

我们先来解读一下《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》。这份官方文件，虽然只有短短6条，但涵盖的信息量不小，核心点有以下几点：

其一，是对于高精地图测绘，给出了具体界定，《通知》规定：

智能网联汽车安装或集成了卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等传感器后，在运行、服务和道路测试过程中对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，属于《中华人民共和国测绘法》规定的测绘活动，应当依照测绘法律法规政策进行规范和管理。

其二，进行测绘行为的主体，也得到了明确：

《通知》将行为主体主要分为3类：车企，服务商（图商）和部分智能驾驶软件提供商（自动驾驶公司）。

其三，上述行为主体，也不能随意开展测绘活动，《通知》第3条规定：

需要从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等，属于内资企业的，应依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动。

同时《通知》还特别补充，导航电子地图编制，属于“外资禁入”，因此，属于外资投资的企业，只能委托取得资质的单位进行相应的测绘活动。

另外，对于测绘数据的传输使用，《通知》规定，向境外传输相关测绘数据，必须对外提供审批或地图审核程序，在此之前应该停止向境外传输数据的行为。

简单来讲，这份文件，就是对包括主机厂、图商以及自动驾驶玩家的测绘行为进行了明确，其最终落点只有一个，想要进行测绘活动，必须有测绘资质。

这里的测绘资质，具体指向就是导航电子地图制作甲级资质（以下简称甲级资质），是高精地图采集制作的敲门砖。

因为高精地图相比普通的导航地图来说，包含的道路数据更多，比如道路指示牌、坡度、曲率等与国家安全息息相关的敏感数据都囊括其中。这也意味着，采集信息的专业程度、数据安全等都有要求。

也因此，相关部门对导航电子地图制作甲级资质的发放和审核向来比较严格和慎重。

公开消息显示，自2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请后，截止到2021年，有31家单位获得该资质，主要由官方测绘单位、图商、主机厂以及自动驾驶玩家组成。

但在今年导航电子地图制作甲级资质复核后，目前已经公示的3批复核通过的单位，只有19家。有业内人士向赛博汽车表示，今年很可能只有这3批公示。

分析没能通过复审的12家单位名单，我们发现有一些明显的标签：

这些企业要么是车企子公司或有主机厂参股，如小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技、上汽控股的中海庭和参投的Momenta、吉利参与投资的易图通、东风汽车投资的立德空间等。

要么是有自动驾驶业务的互联网服务公司，如滴滴旗下滴图科技、京东等。

这类没能通过资质审核的玩家的共同特征是具备较大的用户服务数量，对于众包数据采集有一定的便利条件，这或许成为了监管的重点。

另外，有业内人士指出，一部分没能通过资质审核的玩家，还可能是与外资背景有关。还有一部分企业，则可能是因为拿了资质但没有实际业务，在这一次监管收紧的过程中，也被拒之门外了。

但并不是没能通过复审的企业就完全没有机会，我们了解到，小鹏等企业还在积极争取复审，商汤等企业则在进行资质申请。

无论如何，从下发《通知》明确高精地图测绘制作主体，以及强调甲级资质的唯一性，到大幅度缩减甲级资质单位数量，针对智能网联汽车高精地图的监管收紧的信号，已经非常明确。

一些趋势

目前我国关于自动驾驶所需的高精地图政策正在不断发展的过程中。在2022年8月初，自然资源部办公厅印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆开展智能网联汽车高精度地图应用试点，要求强化自动驾驶活动中地理信息采集、汇聚、处理、使用全流程的安全保密管理，制定并严格执行安全事件应急处置预案，确保所有试点行为不得危及国家地理信息安全。

在法律层面以外，还有一系列关于高精度地图的标准正在制定，如自然资源部曾就《道路高精度电子导航地图生产技术规范》与《道路高精度电子导航地图数据规范》公开征求意见，中国汽车工程学会也正在制定一系列的团体标准，还有更多的地方标准也在路上。

人们通常习惯把数据比喻作新时代的石油，而测绘数据无疑是其中的危险品，需要处理者在各个环节做好法律风险的防控。而随着自动驾驶、辅助驾驶功能距离实用越来越近，对高精地图的需求也日益迫切，如何在规则的压力下做好合规工作，让高精地图发挥最大的价值，是自动驾驶行业需要迫切解决的问题。

法规之外仍需讨论的议题

柏拉图说法律法规是一根金质的柔韧绳索，在高精地图的发展里，这根金质绳索拉紧的时候，就不能肆意妄为只求发展。行业的发展的前提是一手托着法规金质绳索，一手举着进化大旗。

高精地图发展已经从技术的研发走向了规模投入的阶段，数据采集的需求和场景的细分需求很大，未来高精地图的发展有两个法规之外制约发展的问题需要讨论解决。

一是地图数据模型和交换格式的统一问题，现下高精地图玩家都是各自玩各自的，采集、处理的设备与方式各异，因此最终成型的数据标准不一，对于车企的选择以及行业的良性发展来说有阻碍。

因此推动地图内容、数据格式、发布传输、更新管理等都需要形成统一的标准规范，对于数据后续的交互与共享应用意义重大。现在地图动态信息数据交换格式的标准如何建立，图商们都在积极参与讨论制定，相关的讨论标准方案已经起草完毕，正在继续完善，肉眼可见的未来电子地图的数据模型和交换格式的相关标准会走向统一，有助于减少汽车厂商的开发时间和成本。

二是偏转插件误差的议题解决方案，在数据的品质层面，因为数据的保密原则，地图系统都采用加密算法对地理位置进行加密，因此会导致信息失真，车载端的偏转插件误差在1.7米左右。这个数据的误差对于高精地图来说风险较大，在行车中直接依赖高精地图的绝对定位，可能会导致车道匹配的错误情形。图商们需要考虑技术性解决方案来处理车端定位的匹配精度，需要进行对于加密信息解密匹配技术的持续研究，也需要与国家测绘部门就高精度地图保密处理以及偏转插件限制范围进行讨论。

无论是数据的安全层面还是技术的解密发展，我们发现高精地图已经走入了规模商业化的阶段，对于行业之前的粗放管理灰色地带逐渐消失。地图信息越来越被严格的管控，数据信息是技术发展的燃料，但是燃料的合法获取和使用都很重要，对于高精地图来说，在数据的安全与网络安全方面，保障信息合规的前提下去探索是长远发展的保证。

行万里路，才能见天地之广阔，但是没有导航地图这万里路实在难行。同样，对智能汽车来说，高精地图是智能汽车打开世界之路的铺垫，也是智能汽车安全驾驶的保障之一。尤其是在车路协同发展的大趋势下，智能道路的搭建和验证、V2X的发展等，高精地图都无法缺席，是推进自动驾驶发展的核心底层能力。高精地图在约束下发展顺坦了，我们的自动驾驶驰骋在路上才会跑得更稳更远。

车企、自动驾驶公司面临风险

高精地图，在自动驾驶技术落地的过程中，谈论的次数远远不及激光雷达、摄像头等传感器多，但对于大多数玩家来说，却是不可或缺的。

相比普通导航地图，高精地图可以为自动驾驶系统提供更多探测范围外的信息。为自动驾驶系统接入高精地图，就相当于拥有了一个上帝视角，这种情况下，系统就能对传感器探测范围外的路况做到提前感知和决策，大大提升系统可靠性。

对于主机厂还是自动驾驶玩家，获得高精地图的合法途径无非两种：要么自己搞到资质自己测绘，实现地图自由，比如小鹏和Momenta；要么与图商合作采购地图，比如蔚来牵手腾讯，小马智行搭上四维图新。

而现在，导航电子地图制作甲级资质收紧，对那些想快速落地城市领航辅助驾驶的车企造成的影响，不亚于釜底抽薪。

以小鹏为例，在此之前，小鹏高速领航辅助NGP高精地图的供应商是高德地图。

作为国内头部图商，高德早在2020年就已经完成了全国30万公里的高速路段和城市快速路测绘，如果仅仅是针对高速场景的驾驶辅助，已经够用了。

但如果是城市开放道路，单纯依赖图商显然不太够，理由有二：

首先，相比高速和城市快速路，城市开放道路的测绘范围更大，采集的工作量巨大，即便是头部玩家高德，也只是在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集，采集里程近20万公里，而国内城市道路总长有近1000万公里。

其次，地图保鲜度太低。目前百度等图商，高精地图迭代周期普遍在一个季度一次，这种迭代速度对高速场景或许够用，但国内城市开放道路的复杂性和城市建设的快速变更，要求城区高精地图迭代速度要更快。

基于这两点，小鹏便在去年以2.5亿元高价收购智途科技，以获得甲级资质。

但突如其来资质收紧，让小鹏猝不及防。此前有业内人士透露，小鹏城市NGP迟迟不见落地，没有高精地图资质是主要原因。

与小鹏面临同样境况的，还有上汽，智己L7发布之际，官方就表示可以实现包括高速、城市开放道路和泊车域的全场景智能驾驶辅助，相关的测试视频也被官方放出自证。

现在来看，随着上汽控股的中海庭资质被限，L7的城市领航辅助恐怕也不会来得太容易。

相比车企来说，这次高精地图监管收紧，对自动驾驶公司影响则是触及到高精地图数据采集的灰色地带。

据知情人士透露，自动驾驶行业普遍存在的一个看破不说破的现象：一些自动驾驶公司会通过自己的测试车辆，采集高精地图数据自给自用。

有法律行业人士认为，这次的《通知》，正是对过去这一悬而未决的合规问题做出了明确规定：

自动驾驶公司道路和示范应用采集地图数据，如果没有资质，属于非法行为。

虽然在《通知》中没有明确指出会如何处罚违规企业，但可以肯定的是，自动驾驶企业违规的风险已经大幅增加。

其实，监管收紧之前，部分企业就已经将申请乙级资质作为回避风险的替代方案，例如主线科技。

相对甲级资质来说，乙级资质申请条件更为简单，专业设备和人员要求更低，审批也只需要地方相关部门就可以。但相应的，限制也就更多了。

根据规定，导航电子地图制作乙级资质，只允许在相关政府部门划定的自动驾驶区域内进行采集活动。换言之，想要自动驾驶大范围铺开落地，乙级资质依然不够用，目前也只能是权宜之计。

综上所述，留给车企和自动驾驶公司的解决方法，无非三条：

其一，咬定青山不放松，继续申请甲级资质。但这种办法，在当下政策收紧的情况下，有很大的不确定性。

其二，申请乙级资质，规避监管风险。

其三，很简单，百度高德们，大门已经敞开了。无论是车企还是自动驾驶玩家，与图商合作都是最省事的选择。

文章来源： 赛博汽车，汇业法律观察，钛媒体