面临爆发中的万亿储能市场，各路玩家”你追我赶”，纷纷加大储能赛道布局力度。储能业务也成为企业又一重要增长极。

据报道，比亚迪储能部门相关负责人近日对外表示，公司基于刀片电池的全新储能系统产品将于明年在国内外同步上市。目前这套新的储能系统产品正在国内接受相关测试，用上刀片电池后，其性能和安全性将得到极大提高。

据了解，目前比亚迪储能的当家产品，是其于2020年发布的电网级Cube储能系统。Cube 储能系统占地仅16.66平方米，电池容量 2800KWh，相较于行业内一般40尺标准集装储能系统，能量密度提升了90% 以上，能够实现12000次循环，支持1300V直流电压，匹配不同品牌的高电压换流器。2020 年发布至今，Cube 储能系统在全球的累计装机容量超过3GWh。

国内方面，截至目前已超23省区发布新能源配储政策。“十四五”储能发展目标中指出，到2025年，实现新型储能的装机规模将达30GW以上，据测算，到2030年我国储能市场空间可达1.2万亿元以上。目前，国内储能招标及装机维持高景气，储能市场持续爆发。

自2008年至今，比亚迪入局储能行业已经13年，已为国内外数百个储能项目提供安全可靠的储能系统解决方案，产品已经走进美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、澳大利亚等全球70多个国家和地区，400多个城市，全球出货量超5GWh。

新能源赛道中的很多玩家早早就瞄准了储能，并暗自发力，不管是产业链上游的能源企业，还是中游的电池企业，再到下游的车企都试图想在储能赛道分一杯羹。

据起点研究院(SPIR)统计，2021年全球储能锂电池出货量中，比亚迪位居第四。而随着国内新型储能爆发，曾经放言放弃国内市场的比亚迪“回归”之心更加明显。

1、各家企业的储能路径

1）特斯拉：大举收购

要说到布局储能，首先要提到的就是特斯拉。CEO马斯克曾在多个公开场合称，特斯拉将把更多注意力放在太阳能和更广泛的能源业务上，最终可能会超过汽车业务。

特斯拉从2012年开启储能设备的研发和制造。

2015年发布了其储能产品：能量墙Powerwall和能量包Powerpack。其中，Powerwall可以简单理解为家庭备用电池，可以储能，利用阳光充电。Powerpack则是通过串并联方式组成的储能电池组，可以提供超过100KWh的电能。这两个产品要搭配着光伏屋顶收集太阳能。

2016年特斯拉收购了太阳能组件生产商和安装商SolarCity，完成了“电动车+光伏屋顶+储能墙”这一离网储能系统中关键一环的布局。

2017年初，“特斯拉汽车”正式更名为“特斯拉”。可见，马斯克不想将特斯拉局限在汽车领域，而是尝试完成能源生产、储存与利用的闭环，将触手伸向了潜力更大、机会更多的市场。

2019年7月又设计并生产了可用于公用事业规模的储能产品Megapack，相比powerpack，拥有更大的容量和更高的集成度。

2019年底，又收购了以生产超级电容器而闻名Maxwell公司，特斯拉计划将该公司的干电极技术用于自身的电池改进，这项技术能将电芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未来甚至有可能将现有的能量密度翻番，直接增加至500 Wh/kg。

自2020年起，美国加州要求所有新房屋的建设都要包含太阳能系统，这对于特斯拉来讲无疑是一项政策利好，让其在储能的道路上走得愈加坚定。

2）比亚迪：全栈自研

比亚迪早在2009年，就在深圳坪山厂区内打造了一个由风电、光伏、电池储能组成的能源试验田“未来村”——零碳别墅：24小时内的用电，均来自绿色能源，经储能电站进行能量储存和转化后，能够实现零碳排放。

在随后的几年里，比亚迪则是把精力更多的放在了海外市场，因为彼时国内的储能尚未形成清晰的商业模式，下游的应用空间有限，低价竞争激烈，一定程度上会分散公司在产品和技术研发上的精力，与其在国内和同行们“内卷”，不如瞄准利润更高的国际市场。

2011年比亚迪接到了与美国雪佛龙的4MWh的储能订单，向海外出口了第一个集装箱，敲开了国际市场的大门。

随后便一发不可收拾，仅2015年一年，比亚迪总共向美国储能市场出口了100个集装箱，共132MW的储能电池产品，价格也是当时国内市场的2倍。

产品也从家庭储能系统，到工商业储能产品，再到公用级别的集装箱系统几乎实现了市场全方位的覆盖。截至2019年年底，从全球累计装机量来看，比亚迪可以和LG、三星、特斯拉等巨头站在第一梯队。

随着国内政策不断鼓励，储能赛道的蓝图逐渐清晰。在风光电储一体化的趋势下，储能必将成为新能源的标配。

比亚迪也顺势以“系统集成商”的身份回归中国市场，此时的比亚迪，从电芯到PCS、BMS等核心部件均为自主研发生产，除了向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不单独销售其电芯和模组，只提供集成化的储能系统。

比亚迪内部人士表示，“早期的市场环境不成熟，没有产业链配套和相关标准。为保证产品的及时交付和安全运行，由自身来做全产业链的系统集成是更负责任的做法。”

当然，后期若想将国内储能市场做大，技术和业务的共享、开放也是大势所趋。比亚迪旗下子品牌“弗迪”的成立，也是其开始对外销售储能零部件的关键信号。

2020年8月，比亚迪首次将电网级储能产品BYD Cube公布于众，产品形态一改过去的集装箱式，而是更加模块化和标准化，业内人士也将其视为一款革命性的产品，认为比亚迪把造动力电池的创新，应用在了储能系统上，把车规级电池上对空间的极致压缩，投射在了集装箱体积的储能产品上，以“降维打击”的思路，推动储能发展。

2021年，后续的BYD Cube还将搭载比亚迪的拳头产品“刀片电池”，能够进一步缩小储能电站的占地面积。

“掌门人”王传福曾不止一次谈及他在新能源上的愿景，打造一个围绕太阳能、储能、电动汽车的新能源帝国。这与特斯拉“光伏+电动车+储能”的战略布局如出一辙。

比亚迪储能业务总经理尹韶文在储能大会上表示“全球最有竞争力的光伏组件企业出现在中国，最有竞争力的逆变器公司出现在中国，我们相信未来最有竞争力的储能公司一定也在中国。”言下之意，比亚迪在这场“储能竞赛”中也将势在必得。

3）宁德蔚来： 抱团取暖

能够像比亚迪一样，做到全产业链自研自销的企业，还是少数，但这并不影响玩家们“抱团取暖”进军储能的决心。在此前《6200亿业绩考核目标，宁德时代能否靠储能实现》一文中也提到，宁德时代对储能也是虎视眈眈，凭借其超强的贯穿产业链上下游的能力，从上游与国有能源巨头在风电、光伏、水电储能等领域展开合作，下游与新能源车企合资建立电池运营公司，化身储能“运营商”，通过B2B2C的形式，提供“风/光/水-储/换/充“的全套服务。

而身为“新势力”的蔚来汽车，虽不及前辈们的“财大气粗”，但却有着与前辈们同样的储能野心。

蔚来在2021年上半年成功牵手中石化，规划在中石化加油站网点布局5000座充换电站。

二者之所以能够“一拍即合”，一方面也是中石化向清洁能源转型的关键一步。因为在牵手蔚来之前，中石化早已布局太阳能产业，投资了超薄光伏及光电显示特种玻璃产业链中的相关企业，所以，利用星罗棋布的网点，构筑一条由太阳能发电、电池储电、电桩充电组成的“能源传导链”，将那些抛弃加油站的电动车主们吸引回来，是中石化的新战略。

另一方面，蔚来一直走的是对标BBA的高端路线，若想既维持高昂的售价，又享受新能源补贴的福利，唯有走“以租代售”的换电模式才行得通。加上，蔚来汽车向来以服务著称，必然少不了配套服务设施的建设。

当然，前期的成本投入也是巨大的。但想到，随着中石化的太阳能发电初具规模后，海量的过剩电能可以储存在蔚来的换电站中，不仅可以为蔚来车主提供换电服务，甚至可以为其他车企的充电桩供电，这块储能“肥肉”，想必蔚来是不会拱手让人的。

由此可见，新能源赛道的主流玩家都在暗自发力储能市场，因为像太阳能、风能、水能等清洁能源，有个致命的缺点就是不连续、不稳定。所以，如果不研究储能，清洁能源将很难被大规模使用。

2、万亿市场空间，现实困局急需破解

随着TWh时代的到来，储能行业迎来了高速增长红利，发展空间一片蓝海。根据东吴证券估算，预计到2025年国内新增储能装机达到34.4GW/86.2GWh，到2030年国内新增储能装机达到175.6GW/534.4GWh，国内储能市场占全球市场的1/3左右。

储能在电力系统中的应用场景划分为发电侧、电网侧和用户侧。发电侧可分为传统电源侧和新能源侧两个场景;电网侧主要安装在变电站及其附近;用户侧以工商业储能为主。具体到应用场景的装机测算，在储能装机需求中，发电侧为主要推动力。

高增长的趋势下，必然会有很多待解决的问题，例如安全、成本、商业模式等。安全与成本是储能攻关的难点，尤其对于安全性来说，是目前储能难以逾越的技术门槛。

今年四月份北京市一储能电站起火，致两名消防员牺牲，一名员工失联，类似事件在各个储能应用场景都有发生。对于储能电站这一新兴行业来说，若要在市场上大规模发展安全是第一要义，其次是经济性。

对于储能成本来说，以电化学储能为例，2020年电化学储能的度电成本在每次0.5元左右，距离规模应用的目标度电成本0.3—0.4元还有20%至40%的差距。

这一数值从直观感受来看相距不大，但是从储能产业链来看，降本的趋势必然是越降越难。这关乎整个产业链上下游之间的多方面协作，共同推进。而目前储能产业链并不完善，缺乏分工合作，各大企业以垂直一体化为主，难以规模化降本。

所以储能若要大规模的市场化发展，这两点现实困境急需解决。

文章来源： 起点储能网，投中网，EnergyTrend储能