一纸通知的下发，让整个出行市场的发展有了新的变化。

近日，国家自然资源部下发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》（下称“《通知》”），该《通知》对高精地图测绘制作进行了明确的规定和要求。其中就要求高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质（下称“甲导”）的企业合法操作。

业内人士认为，《通知》中的相关条款虽并非最新规定，但算是针对自动驾驶行业的一次严令重申。

与之相呼应的监管动作是对地图甲级资质审批的收紧。今年以来，自然资源部共发布了三批甲级资质名单，共计19家企业通过，去年拿到这一资质的企业多达31家，对比之下，资质数量锐减1/3。

自去年7月开始，国家有关主管部门对国内企业的高精地图测绘资质进行了复核。今年以来，自然资源部已经发布了三批获得甲导的企业名单，共有19家通过复核，相比于去年减少了38.7%，没有通过复核的企业就包括滴滴、Momenta等老玩家。

就目前来看，随着国家对于高精地图测绘资质的严管，没有采用高精地图发展的特斯拉也许比较庆幸，而对于小鹏等国内新能源车企而言，则需要思考之后如果失去高精地图测绘资质后，该如何支撑起自身自动驾驶技术的发展。

1、众车企争夺高精地图

对于高精地图测绘资质的监管，正在进一步严格起来。

按照自然资源部下发的《通知》来看，其首先对高精地图的测绘过程和行为进行了界定：智能网联汽车需要安装或集成了卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等传感器。

在运行、服务和道路测试过程中对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，属于《中华人民共和国测绘法》规定的测绘活动，应当依照测绘法律法规政策进行规范和管理。

紧接着，《通知》对于高精地图测绘行为的发生主体进行了明确：从当前市场运行的情况看，对高精地图测绘数据进行收集、存储、传输和处理者大多为车企、服务商（图商）及部分智能驾驶软件提供商（自动驾驶企业）。

即便属于测绘行为的主体企业，想要实现测绘，也有一定的限制。根据《通知》描述，从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等，如果属于内资企业，应依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动；

若属于外商投资企业的，应委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动。这就意味着，属于外资投资的企业，无法获得高精地图的测绘资质和开展测绘活动。

对此，《通知》中也明确表示，根据《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》的规定，地面移动测量、导航电子地图编制等属于外资禁入领域。

此外，对于测绘数据的传输使用，《通知》规定，向境外传输相关测绘数据，必须对外提供审批或地图审核程序，在此之前应该停止向境外传输数据的行为。

就此《通知》可以看出，自然资源部对于高精地图的资质、主体、行为和测绘数据流通等全流程都进行了事无巨细的要求和规定。

我国政府会对高精地图测绘实施如此严格的监管，也不意外。

相比于平时公众常用的地图导航软件提供的数据信息，高精地图会在地图的显示细节上更为详细。一方面，后者会比前者对道路信息的展现更为详细，比如车道线的位置、类型、宽度、坡度和曲率等车道信息都会包括。

另一方面，车道周边固定建筑物或者对象的信息也会包括。比如交通标志、交通信号灯等信息、车道限高、下水道口、障碍物及其他道路细节，还包括高架物体、防护栏、数目、道路边缘类型、路边地标等基础设施信息。

再加上高精地图的精度误差是在20厘米左右，而普通地图精度则在10米左右，因此高精地图的信息展示涉及到国家安全敏感数据信息范畴。正因如此，企业若想进行高精地图的测绘，就必须通过国家相关部门的审核，并拿到测绘资质。

高精地图测绘资质包括前文提到的甲级导航电子地图制作资质证书（简称“甲导”）和甲级测绘资质证书（简称“甲级”），其中“甲导”证书是高精地图业务的敲门砖，是地图测绘行业的顶级牌照。

随着相关部门对高精地图测绘资质的严管，今年拿到这一资质的企业也少了一些。

，自2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请后，截至去年年底共有31家单位获得该资质，其中包括百度的长地万方，滴滴的滴图科技、华为、高德、智途科技和易图通等企业。

高精地图供应商企业以及整个行业已经成为了众多车企为之争夺的重要战场之一，而这背后也是因为高精地图资源已成为这些车企在智能化战场上争夺优势的重要砝码。

2、车企为何看重高精地图？

先抛出结论：

国内几乎所有的自动驾驶公司，没有了高精地图，研发路线都要被推翻从0开始。

滴滴自动驾驶自然不能例外。

为什么？

先来了解一下高精地图具体是什么概念。

顾名思义，高精度地图相比普通地图，能识别的道路信息更多，其中包括准确的道路形状、每个车道的坡度、曲率、航向、高程，侧倾的数据等。

把这些数据运用到自动驾驶中，可以让自动驾驶汽车“感知”到范围更广的道路走向外的其他信息，从而做出相应的动作。

打个比方。

高精地图：前方坡度30°，请将车速降低至60km/h。

自动驾驶系统：好嘞。

高精地图：前方右侧有个直径30cm的坑，请提前换道避让。

自动驾驶系统：多谢提醒。

这种视距以外，或者极为微小的道路变化，仅靠自动驾驶的激光雷达或视觉系方案，远远无法达到提前预知的效果，这时候就得让高精地图提前使系统感知到道路信息。

所以高精度地图，实际是最被易于忽略的“基础冗余”，其实可以看做除摄像头和雷达外的又一种“传感器”，能够为整个系统提供更加准确详实的决策依据。

而提高自动驾驶系统的决策距离上限，既能使得同样的能力水平下，车端算力门槛更低，也能让驾驶体验更平滑。

最重要的，是高精地图在当下单车智能方案远不够成熟的阶段，为整个自动驾驶兜底。

而在中国，国内道路的复杂性、基建更新速度，使得只靠传感器的单车智能研发难度远高于其他地区。

所以，高精地图是所有立足国内的自动驾驶公司、主机厂是最合算、最高效的路线。

这样一来，国内主流的自动驾驶路线，已经和特斯拉代表的单车智能路线分化，形成了依赖高精地图的路线。

比如，处处学习复刻特斯拉的小鹏汽车，其高阶的城市和高速NGP功能，也只能在高精地图覆盖的范围内使用。

这实际也是小鹏放话在智能驾驶上打得马斯克“找不着东”的底气之源。

毕竟特斯拉的智能驾驶方案，不依赖高精度地图——至少官方是这样明确的，于是整体体验上，自然也就要大打折扣。

所以结论是，有高精度地图，确实能加速自动驾驶落地，增强安全性和体验上的舒适性，是当前解题自动驾驶商用落地的保障之一。

但是，也并不意味着离开了高精度地图，完全发展不了自动驾驶。

至少马斯克和特斯拉，就是“高精度地图”问题上的反对派，并且展示出了可能性和可行性。

马斯克的思路很简单：摒弃高精度地图，走实时地图生成之路，即绘即用。

一方面，这是马斯克“第一性原理”出发的结果，既然人开车驾驶是“视觉”主导的结果，那激光雷达也好、高精度地图也好，都是拐杖，为什么不能扔掉？

另一方面，特斯拉也有其特殊性。在美国，地广人稀，车流密度和路况复杂性用高精度地图不划算。在中国，特斯拉的“外资”属性决定了在高精度地图问题上的尴尬处境。

但也是这种状况下，特斯拉依靠量产车上路后的数据迭代和模型优化，展现出了自动驾驶性能提升的可能性，开始让越来越多自动驾驶公司，思考不依赖高精度地图的必要性。

包括自动驾驶老兵、毫末智行CEO顾维灏，就在最近的公开活动中表示，自动驾驶落地不必非得高精度地图，甚至需要拥有不依赖高精度地图的能力。

比如在国内北京，二环以内的自动驾驶落地，就必须要考虑不依赖高精度地图的问题。

所以要实现自动驾驶真正的规模化落地，实现连续不间断的自动驾驶体验，对于高精度地图就不能100%依赖。

3、高精地图资质严管下，“小鹏们”作何应对？

面对高精地图测绘资质监管趋严的行业现状，留给小鹏等车企的选择无非只有三条路。

其一就是继续死磕甲级测绘资质，毕竟若想要在未来的新能源汽车战场上赢得优势，势必需要在自动驾驶领域保持技术领先，要实现这一点，拿到甲级测绘资质成为必要条件之一。

虽然截至目前，自然资源部已经公布了三批复核资质通过企业名单，但在业内看来，之后还有可能会发布复核通过企业名单，因此没有通过复核的企业还有机会，由此据相关媒体报道，小鹏等企业还在积极争取复审通过。

相比于小鹏等一些车企追逐审核较为困难的甲级资质之外，摆在众多车企面前还有一条路——退而求其次，申请乙级资质；或者与拿到甲级资质的企业进行合作。

乙级资质相较于甲级资质来说，由于对于企业在测绘仪器和设备方面要求更低一些，在资质申请审核上更容易通过。但与之对应的是，企业能合规测绘的道路范围也会缩小。

简单说，车企如果拿到甲级资质后，就可以不被限制的对全国道路进行测绘；而如果拿到的是乙级资质，就只能在相关政府部门划定的自动驾驶区域内进行导航电子地图的测绘。

不可否认的是，这一区别会明显阻碍一家车企在自动驾驶领域的发展，因为如果想要在全国范围内落地导航辅助驾驶功能、乃至更高阶的自动辅助驾驶，就不能局限于规定的道路范围内进行高精地图的测绘。

根据前文所述，除了小鹏等个别车企之外，像蔚来和理想等车企为了实现自身在自动驾驶领域的全栈自研，已与腾讯与高德合作。但这一合作模式也存在着一定的局限。

首先是高精地图更新频率方面。一般而言，高精地图供应商对于高精地图的更新目前只能做到季度的更新，而对于车企而言要保证自身的技术优势则需要更高频率的更新，比如小鹏汽车CEO何小鹏曾希望高精地图可以实现以天为单位进行更新。

其次是资金方面的压力。车企与高精地图供应商合作，后者为前者提供高精地图数据的同时，前者也需要支付高昂的费用。比如一辆上路测绘的采集车成本就高达百万元级别，其次采集后的数据还需要编译才能成为地图数据，同样需要较多的成本付出。

鉴于以上解决办法的难度和局限，也有一些车企选择放弃对高精地图的依赖。

这其中以特斯拉为代表，早在2019年4月举办的特斯拉Autonomy Day上，其CEO埃隆·马斯克就公开表示，“过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”

国内，华为终端业务群CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也有类似的表述。在他看来，有车路协同、高精地图协同更好，没有也能做好。未来不能过分依赖于高精地图、车路协同，否则自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去。

在这样的观点下，除了一直以纯视觉为自动驾驶发展路线的特斯拉之外，也有一些车企加入到这一阵营中，其中就包括长城汽车旗下的毫末智行。

今年4月，毫末智行发布了旗下首个自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖）和ransforemr识别车道线核心技术。据毫末介绍其可以通过更精准的识别和检测，配上更强大的计算，去准确地描绘出路面上的复杂情况。

具体来说，基于2个激光雷达、12颗摄像头、12颗超声波雷达、5颗毫米波雷达，以及达到360Tops算力的高通芯片，毫末智行能够在没有高精地图的情况下，实现变道超车、红绿灯识别和控车、复杂路口通行等城市场景。

综上来看，对于现阶段高精地图测绘资质审核趋于严格的现状，车企们选择了继续申请甲级资质；与百度、高德等高精地图供应商合作；退一步选择申请乙级资质以及摆脱对高精地图的依赖等方式。

但在百度地图相关人员看来，短时间内车企在国内对于智能驾驶的研发很难离开高精地图资源支持的，因为高精地图就像一个导游，对智能驾驶的落地有重要的指导意义。

在他看来基于高精地图可以实现厘米级精度的地图数据指引，在未来的一段时间内依旧会对自动驾驶技术演进产生重要意义。

也正因如此，是否能获得高精地图数据资源，或许会成为新能源车企在未来新能源汽车以及自动驾驶战场上赢得优势的关键因素之一，因此车企对于高精地图的追逐，之后还将继续下去。

文章来源： 赛博汽车，钛媒体，智能车参考