今年以来，随着新能源体系的加速形成，作为重要核心组成部分之一的氢能，被视为与电能互补的优质二次能源。同时氢能作为一种零污染、能量高、资源丰富的“二次”能源，正逐步成为全球能源转型的重要载体之一。我国是世界上最大的制氢国，目前年制氢产量约3300万吨，在“双碳”背景下，氢能将进一步推动我国能源结构由传统化石燃料向清洁低碳燃料转变，到2050年，氢能占终端能源消费的比例或提升至10%。

回顾2022年上半年，“氢能”话题广受业内关注，其中包括氢能体系结构、氢能“十四五”规划、加氢站补偿机制、氢储运技术、氢能应用推广等。

1、政策搭台，企业唱戏

央企在氢能的动作十分瞩目。今年1月，中国能建注资50亿元成立中能建氢能源有限公司，统筹氢能业务发展，打造氢能全产业链和一体化发展平台。7月6日，中国能建设计的国内首座兆瓦级氢能综合利用示范站在安徽六安投运，标志着我国首次实现兆瓦级制氢-储氢-氢能发电的全链条技术贯通。

还有中国石化。去年11月30日，中石化宣布我国首个万吨级光伏绿氢示范项目——中国石化新疆库车绿氢示范项目正式启动建设。这是全球在建的最大光伏绿氢生产项目，投产后年产绿氢可达2万吨。9月2日，中国石化发布实施氢能中长期发展战略，表示将加快打造中国第一氢能公司，远期力争成为世界领先的氢能公司。

据了解，目前超过1/3的央企已经在制定包括制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链的布局。

如果说央企的布局一定程度上是政治使命的话，那么新能源民企的布局就更有指向性了。

2021年3月，光伏巨头隆基正式成立氢能公司，隆基董事长李振国亲自担任隆基氢能董事长兼总经理，后来李振国还专门发文予以解释。同年10月，首台大型电解水制氢设备下线。李振国在2022清华大学“碳中和经济”论坛介绍，隆基氢能将在今年1.5GW产能基础上，建立起更大规模电解水制氢的设备装备能力。同时研究用光伏这种间歇式绿电进行间歇式电解水制氢的应用。

不止隆基，阳光电源、晶科、协鑫、林洋能源等光伏巨头也都纷纷进入氢能产业，风机龙头金风科技、明阳智能也毫不掩饰在氢能的野心。即便是当前风头正盛的比亚迪，也早已申请了燃料电池相关专利。企查查显示，比亚迪已获得授权的燃料电池相关专利有44项之多，涉及双极板、膜电极、储氢装置等。

据香橙会研究院数据，2015年至2020年，一级市场共有179家机构参与燃料电池行业投资，其中产业投资机构126家，财务投资机构仅53家。而从2021年开始，资本市场活跃度明显提升，当年36家获得融资的氢能产业企业，有21家获得了财务投资。

虽然当前氢能暂时还没有特斯拉这样的明星企业，但在国家、地方、央企、民企的共同努力下，产业的发展不会慢，明星企业也将从中脱颖而出。电动车走过的路，天然禀赋更好的氢能源也一定能走好。

2、商用车是氢能发力的首选领域

2022年，新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30%，但国家将新能源汽车的补贴重心转移至氢燃料电池车领域，力度远远超过纯电和插混车型。

中国多个地方政府对氢能发展也热情高涨，视之为短期内能看到的最大蛋糕。

需要指出的是，这次政府吸取了纯电动车发展过程的经验和教训，将补贴受益者由新能源的个人、车企，转变为城市群，这样的做法从一定程度上避免了企业“恶意骗补”的情况。

2022年示范城市群项目已经正式启动，目前氢燃料电池汽车示范应用城市群已有5个：河北、河南、京津冀、上海和广东城市群。

尽管国补金额有限，但在叠加地补后，补贴金额仍十分可观，如北京大兴区的三级补贴使燃料电池汽车购置成本与燃油车基本持平，极大地提高了对下游车企的吸引力。

今年以来，各大中国主机厂和零部件企业也纷纷布局氢燃料电池车。

在捷氢科技火热融资的背后，上汽正在紧锣密鼓地进行车型布局。比如近期上市的上汽大通MAXUS MIFA氢，搭载130kW电堆和70Mpa储氢系统，NEDC工况续航里程可达605km，该车补贴后售价约30万元。此外，上汽还发布了其氢燃料电池车专属架构“上汽星河” 。

早在2020年，上汽就立下Flag：在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品，捷氢科技市值达到百亿级，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

无独有偶，长安汽车近期发布了全新纯电动品牌“长安深蓝”。令人感到意外的是，别人顶多是“油+纯电”或“纯电+插混”或“纯电+增程”，而长安深蓝SL03覆盖面比较狠，纯电、增程、氢电三种动力模式均可支持。

为何长安要做此布局？长安汽车董事长朱华荣对车市物语称，“虽然目前氢燃料电池乘用车不具备大批量推广的条件，但我们看到的是其未来潜力，可以与纯电动汽车并驾齐驱的可能性。”

哪怕在新能源汽车摘得“王冠”的比亚迪，也没有完全押宝纯电动车。有迹象表明比亚迪将目光投向了氢燃料电池汽车。近日，据国家知识产权局信息显示，比亚迪“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获得授权。

此外，长城、东风、广汽等也都在研发氢燃料电池乘用车，中国各大车企对氢燃料电池的重视程度，可见一斑。

“短期内，氢燃料电池乘用车的大批量销售应用还有些难度。”北京科技大学机械工程学院副教授陈东方在与车市物语沟通时坦言，但是从全球来看，氢燃料电池乘用车规模化量产应用的技术路径是行得通的。日本丰田、本田、韩国现代都是以乘用车为主，目前全球保有量已近4万辆。

截至2021年底，中国氢燃料电池车保有量近1万辆。但在城市示范群、氢能顶层规划、以及地方纷纷出台的诸多政策后，我国氢燃料电池汽车在2022年上半年的产销成绩可圈可点。根据中国汽车工业协会数据，1~6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆，同比增长185.44%。

因此，目前在中国市场，商用车是氢能发力的首选领域。

从社会价值上来看，商用车排放高，值得用氢能做替代。有数据显示，我国商用车保有量占比为12.7%，比例不高却消耗了全国51%的车用汽柴油，二氧化碳排放量占了道路交通的56%，污染物排放量占比更是达到80%。

商用车多行驶在固定路线上，比如公交车、物流配送车、环卫车、专线卡车等。在这些固定路线上提高加氢站密度，就能直接解决使用场景中，加氢站密度不够的问题。

氢燃料电池车和纯电动汽车之间能形成能源互补，在不同的场景发挥各自的优势，扬长避短，未来很长一段时间内更多是共存的一种模式，而不是“二选一”的关系。

尽管目前还存在种种问题，比如关键材料和部件方面有待研究攻关、储运方面成本太高、绿氢制取方面市场刚刚起步，但氢能是国家意识，是能源发展和能源革命的必然，也是“双碳”的必然。

眼下，氢能仍然是一个十分年轻的产业。对于参与者而言，未来可期，可这条路也没有任何捷径，要完全依靠自身扎实的技术储备，在充分的市场竞争中闯出一条路来。

文章来源： 英才商业，车市物语