自2016年7月，中兴通讯收购珠海广通客车，获得了造车资质，至此，便拉开了手机厂商跨界造车的序幕。2021年3月，中兴设立汽车电子产品线，负责汽车电子领域的规划与运营。与此同时，不少科技巨头纷纷入局智能汽车新战场。

比如：小米、华为、百度、苹果等等。新一轮的“智能汽车大战”已然拉开帷幕。

近几年来，随着各互联网巨头的加入，智能网联汽车发展如火如荼，经历了几年的新冠疫情，外加美国的芯片制裁，更让科技企业体会到“核心技术必须抓在手里”的重要性。

尤其是2021年三、四季度，汽车的产销量受到重大影响，并不是因为没有市场或者技术，而是因为芯片短缺。汽车芯片已然成为产业发展的关键环节，甚至可以说是制约产业发展的瓶颈环节。

一块屏幕引发的暗战

手机厂商盯上汽车的生意，是从一块屏幕开始的。

早在十年前，汽车中控台还不像今天这样流行大屏，车载屏幕的画质、分辨率等各方面也跟手机屏幕没法比，功能更是非常单一。

当时，有一批老牌手机厂商，联合一批传统车企，组建了一个叫CCC（Car Connectivity Consortium）的联盟。联盟早期成员有诺基亚、HTC、三星、大众、本田等，这个联盟制定了技术标准MirrorLink。

MirrorLink能将智能手机的功能，投射至汽车中控台屏幕，从而控制手机，帮助用户在汽车中使用类似智能手机的功能，比如接听/拨打电话、听手机音乐、用手机导航等。这个标准很快推广开来，一些车企和手机厂商在此基础上开发了各种系统和应用。

具有转折意义的是苹果CarPlay的诞生。

2014年，苹果推出CarPlay车载系统，允许用户将自己的iOS设备连接到汽车的中控显示屏，在汽车显示屏上使用苹果地图、阅读邮件、拨打电话和控制音乐等。

严格意义上来说，这跟MirrorLink方案没有太大区别，都是一种手机映射。不过苹果不是基于MirrorLink协议，而是用的自己的封闭生态。

苹果入局让行业为之震动，因为苹果是智能手机时代的开创者，而车机互联这件事的起点，就是基于智能手机。

中国的手机厂商也嗅到了其中的商机。华为2013年悄悄成立车联网业务部，藏在华为2012实验室里。随后华为就开始“勾搭”车企，比如在2015年的亚洲CES上，华为宣布跟大众汽车达成车联网方面的合作，涵盖以智能手机为中心的通话、短信、导航、多媒体、支付等多项车载服务。

当时余承东是华为消费者BG CEO，他在展会上重点提到了两个点，一是汽车正在成为最大的移动智能终端，二是华为智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。

所以今天回过头来看，华为在汽车产业的布局已经快十年，而且是从手机切过去的。

当时中国的手机厂商不少，只有华为反应最迅速。小米在拿融资、抬估值的路上越走越远，OPPO、vivo、魅族等还在一心一意造手机，基于手机生态的UC优视在那一年以40亿美元的高价卖给了阿里巴巴，创始人何小鹏在三年后才加入小鹏汽车。

但车联网的概念在那个时候已经火了，并被手机厂商视为通向汽车业的捷径，小米时不时传出入局汽车行业的风声。汽车厂商与手机厂商都有意加大布局，只是没想好怎么去切入。

双方也有自己的小算盘。手机厂商想要介入到汽车生意中，又觉得时机不是太成熟，比如标准不统一，屏幕的兼容适配也是个问题。汽车厂商希望在车联网生态中掌握更多的话语权，推广自己的系统。

这导致的结果是，整个行业都处于混沌状态。最后强势的苹果公司占据了大部分市场份额，CarPlay成为最受欢迎的车联网方案；搜索引擎起家的百度，推出Carlife占据了一席之地；华为也推出了HUAWEI HiCar解决方案。

对于车主来说，最直观的感受是，手机和车机屏幕连起来了。操作手机的位置，可以从手机屏幕换到车辆中控屏。

这两块屏幕，将手机厂商和汽车厂商连接起来，让两个庞大的产业发生了直接碰撞，也为日后的相互渗透、博弈，埋下了伏笔。

争夺“超大流量包”

在苹果CarPlay攻城略地的这些年里，手机厂商和汽车厂商之间一直相安无事，直到智能汽车的时代来临。

智能汽车就像是一部加了四个轮子的智能手机，尤其是大屏化的车机，越来越像大号的手机，具备了手机的功能，比如直接在车机上导航、听音乐、看电影、打游戏、点外卖。

手机和车机连接的方式，也不再是简单的映射，而是实现了跨端连接，多设备之间能够互动、互助、互融，个人账号在底层数据层面打通。比如问界M5的车机系统，可以和华为手机、手表联动，不需要钥匙，单独使用手机或者手表就可以开车。

过去手机厂盯上的这块车内屏幕，已经变成了两块甚至三块，而且更大、更清晰，它代表的是整个智能座舱。业内已经达成共识，智能座舱将产生巨大的商业价值。

铂克科技智能座舱个人独立音频项目合伙人陈明对深途说：“车机是手机之后，最新、最大的移动端流量入口。现在各个平台最缺的就是如何引流，流量就是金钱。汽车的移动范围比手机要快、要大、更方便，是信息革命的最佳平台。”

在他看来，智能座舱帮助车厂打开了新的金矿，“未来车企可以利用AI匹配到每一位乘客，就像抖音的原理，但是汽车是在大范围移动的，所以信息量更大。以后甚至主机厂都可以靠流量获得持续且巨额的利润，而不是靠卖车。”

很多人相信，智能座舱可以复制手机的商业模式，在车机上形成丰富的生态，产生更多收入来源。

比如应用商店。应用商店是一门堪称躺赚的生意，每年为苹果贡献数百亿美元收入。一些车企也开始在车机上搭建APP应用商店，比如小鹏，从Xmart OS 2.0开始就已经支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态，Xmart OS 3.0不仅增加了应用数量，还可以售卖周边产品。

再比如游戏。游戏是手机生态中最赚钱的一个模式，去年苹果APP Store中的游戏收入占比过半。车企纷纷开发游戏，就是看中了这一点。特斯拉很早就布局游戏了，理想L9新车的一个卖点，就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戏。在小鹏应用商店中，已经有多款游戏可以下载，直接就能在中控大屏上玩。

何小鹏在造车之前虽然没有造过手机，但他创办了UC浏览器，非常了解手机应用生态的玩法。这也是为什么小鹏汽车在软件方面如此激进的一大原因。

在这方面轻车熟路的手机厂商，绝不会放过智能座舱这个新的流量入口。它们不会甘心于车联网早期那种“搬运工”的合作模式，而是要更深入介入其中。

华为推出了鸿蒙座舱，鼓励车企用华为“全家桶”，加速跟车企合作装车；苹果在6月对CarPlay进行了重大更新，不仅要接管车内所有屏幕，还试图直接控制车内空调、娱乐系统、座椅等设备；OPPO在8月发布了智能跨端系统潘塔纳尔，率先跟上汽达成合作。小米更是亲自下场造车。

陈明认为，做多媒体交互和用户体验是手机厂的强项，也是车厂的弱项，所以手机厂商都想做。“智能座舱就像是一个超大流量包，小米最了解流量的价值，所以才造车。手机厂把这个方向当成新的增长点，这是方向，也是仅有的机会。”

手机厂造车成功率更高？

过去一年里，我们听到无数手机厂商宣布造车的信息，仿佛一时间造车能治百病，而更有意思的是，对于这些手机厂商造的车，消费者的态度不仅不担忧其质量，反而还十足的相信与支持，真是令一票老车迷们开眼界了。

不过呢，中国的年轻汽车消费者并不是个例，根据美国最新的一项针对20万名新车主的调研报告，其结果表明，约有26％的受访者更喜欢苹果品牌，如苹果生产汽车，他们会考虑购买，购买欲望比当下主流品牌特斯拉还要大。与此同时，调查还显示，超过一半的特斯拉车主会考虑在未来购买苹果汽车。

换言之，全世界的年轻人不都喜欢手机厂下场造车吗？不信你看看小米，虽然第一款车还没踪影，但只要有蛛丝马迹，立刻就能登上新闻热搜。华为就更不用说了，当下但凡跟华为沾上边的车企，像是阿维塔、AITO等等，受欢迎度不是一般的高，就像在刚过去的8月，AITO问界系列车型的交付量更是突破了1万辆，要知道，这可是单车均价在30万左右的全新汽车品牌。

所以，为什么消费者会更喜欢手机厂商造的车，难道真不担心跨行业造车带来的一系列质量问题？

众所周知，电动车时代早已不同于燃油车时代有发动机、变速箱、底盘这些技术壁垒，当下汽车各部件的模块化生产大大降低了造车难度，就好比特斯拉Model 3，它的每一个部件都能在国内找到供应商，国产化率非常高，而且质量可靠。

在此基础上，手机厂商造车的优势就非常明显了。在电气化时代，何谓“智能”，我想最重要的是强调“便捷”二字，手机/互联网行业巨头，它们无疑是比传统车企，更懂得年轻消费者想要什么、需要什么。

车“芯”才是燃眉之急

我国汽车芯片行业一直被外国厂商占据，国内企业市场份额占比较小。 “芯片短缺”就成为了制约汽车产能释放的最大阻碍。虽然在智能网联汽车技术发展上，中国企业与美国企业不相上下，但国内造车所进行的高级自动驾驶技术的研发，都需要强大的算力支撑，例如蔚小理研发中心应用的核心芯片，还全部来自美国进口。

中国国产芯片，必须站起来了。

9月13日，中兴通讯首次在互动平台披露在汽车行业的布局，中兴表示将会对于汽车芯片公司持续保持关注，立志成为面向汽车的智能化、网联化，公司始终定位于数字化汽车基础能力提供商。

与此同时，在中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）第二届一次委员会上，中兴通讯的汽车操作系统也荣获多项大奖。

中兴通讯的加入，为中国的智能网联汽车市场发展打了一针强心剂，如果中国的本土芯片企业能够崛起，英伟达和AMD这样的国际芯片巨头，将再也无法在中国市场赚取超高的利润，不仅如此，本土发展的芯片企业，还能为车企提供更个性化的芯片。

除了中兴，中国目前已有约20家企业进行GPU 的设计和研发，美国对中国的持续打压，虽然短期内对中国会带来一定会影响但长久来看，正如同之前的整车企业，自主品牌车企体系能力的发展，让曾经风靡中国的日产德产汽车再也无法大规模进入中国市场，在芯片领域，我们肯定也可以再现这样的历史。

智能汽车离不开手机

7月4日，吉利旗下的手机公司湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”）正式收购了珠海市魅族科技有限公司（以下简称“魅族”）79.09%的控股权。

按照星纪时代的规划，未来吉利的手机产品将定位于高端手机，预计会在2023年正式推出。这比“特斯拉牌”手机预计还要早一年推出。

今年4月底，特斯拉CEO马斯克本人在Twitter上置顶了一条招聘手机专家的推文。很快，一位特斯拉内部专家向外媒透露，特斯拉手机将于2024年推出，届时将与苹果直接竞争，甚至还有媒体晒出了特斯拉手机——Model π的渲染图。

除了吉利和特斯拉，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在今年3月底的一次视频采访中，也承认了有进军手机业务的计划。

在华为、小米、三星、苹果等诸多手机厂家入局造车之时，车企们跨界造手机的这波“反向操作”让不少人疑惑不解。

毕竟在中国智能手机市场日趋饱和、利润越来越有限的背景下，手机制造商跨界造车的动机，无非就是为了开拓市场、补足智能终端的生态版图、提升利润空间、吸引更多资本的关注。

可在智能网联汽车正大有可为之时，车企不好好精进自己的车机，转去琢磨手机是图什么呢？

对这事，李斌的理由是，为了改善用户体验，打破手机制造商封闭的业务模式。

“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”李斌说。

按照他的说法，手机和车机互联体验不佳的原因，是手机制造商不对主机厂开放部分接口。但事实上，车企也没有对手机制造商开放所有接口。

“现在的车企也没有对手机制造商完全开放所有接口，尤其是涉及到一些控制、遥控功能。”汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，一来为了保护车企自己的核心技术和数据，二来是为了防止车辆数据泄漏被远程操控、威胁用户行车安全，因此车企也将一些接口的参数牢牢握在自己手里。

但这也导致，目前手机与车机互联的体验，仍停留在播放音乐、导航等有限的几个功能和体验的这样一种初级阶段，并没有真正实现所有智能终端的打通，应用场景更十分有限。

既然双方阵营都有顾虑，那就不如干脆自己干。

吉利入局手机业务也意在打破这种僵局，实现手机与汽车真正的融合与深度协同。

比如此次收购魅族，吉利“掌门人”李书福就明确表示：“未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”

而更早之前，李书福还特别提到一点，“手机是快迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把一部分安全、可靠的成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

言下之意，除了硬件，提升自身软件层面的实力也已经势在必行，尤其是对于在这方面一直比较落后的传统车企而言。

那么，从手机软件业务入手，则不失为一个好的切入点。

首先，它有助于帮企业赚更多的钱。以智能手机领域里最赚钱的苹果为例，其手机业务的毛利率大约在40%左右，但其软件业务的毛利率可以达到70%以上。

同样，汽车在利润空间越来越窄的情况下，靠软件盈利已经成为未来的方向之一。特斯拉、蔚来、小鹏等新势力企业，就已经在这方面有所涉猎。

也就是说，做得好的话，无论在手机还是在车机上，软件业务的盈利，都有望成为车企利润的新增长点。

其次，从更长远的角度看，智能网联汽车领域的迭代与竞争，可能迟早有一天也会向智能手机一样，由外观、用途的竞争，转向内部座舱智能化水平的竞争。早一点构建起自己的智能生态体系，更有利于保住饭碗，避免自己的用户被对手抢走。

比如李斌就曾直言：“想想2025年，苹果车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备，到时不好办”。

综上所述，车企跨界造手机实际上并没有“不务正业”，反而是为了更好地造车，造出更智能、体验更好的智能网联汽车。

文章来源： 深途，懂车帝视线，西部智联汽车创新中心，车讯精选