目前，高德聚合打车业务已实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量 550 万单 - 600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

高德的日活跃司机数量在过去几个月有一定增加，从 20 万上升至 26 万，目前滴滴的日活司机约 50 万。今年 8 月，高德日均呼单量约 1300 万单，日均接单量约 680 万单，成单率约 52%；同期滴滴的日均呼单量约 2200 万单，成单率在 75% - 79%。对此，高德回应称数据不实。

据了解，高德的网约车业务未来将划分为两部分，包括自营的 “火箭出行” 和此前经营的聚合平台。

过去，高德主打聚合模式，将接入的网约车平台分为 “一环” 和 “二环”，“一环” 包括滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等共 8 家规模较大的网约车平台，“二环” 则是 155 家中小规模网约车平台。

一位高德人士称，未来做自营的 “火箭出行”，高德可能采取的做法是不正式持有车，与 “一环” 滴滴之外的其他平台和 “二环” 最大的几家网约车平台（被称为 “四大金刚”，即妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行）协商，共同提供运力支持。

一位行业人士认为，高德打车实现盈利论证了其聚合模式真正跑通，是网约车行业的标志性事件。受此影响，其他平台未来可能会考虑对其网约车业务加大投入，再次重回战场。

01

平台的东风？

高德打车能完成盈利目标，跟所处的聚合类平台乘上时代东风息息相关。

所谓“聚合平台”，是指其本身并不具备司机团队，只提供流量入口，接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。

这个玩法更像淘宝和拼多多，不下场做生意，只做交易平台和支付方式。与电商不同的是，高德打车会在在双方的买卖交易中抽成。

对高德来说，聚合平台缩减了运营方面的支出成本，还能将网罗来的流量进行快速变现，同时还能将这些用户反哺本身的自有业务。

对于用户来说，与其下十几个打车APP，不如只下高德一个，一站式的打车服务也让用户的打车体验直线上升。

根据交通运输部的数据，7月份共收到订单信息6.95亿单，其中聚合平台完成1.53亿单，占比达22%，已经拿到了近1/5的网约车订单份额。

而这其中的大头，都被高德打车收入囊中。

2017年决心进行进军打车领域的高德地图没有选择和市面上大多数玩家的路子：自建司机团队，和滴滴硬碰硬，烧钱补贴然后被收购或者破产。

而是自创了聚合打车的模式，并且引来了携程用车、美团打车、百度打车等模仿者相继加入战场。

5年之后，高德打车已经是聚合打车领域无可争议的TOP1，而在滴滴、曹操出行等平台用血泪史证明自建司机团队的打车业务既是现金流黑洞、毛利率又低之后，后入局的互联网大厂华为和腾讯，都纷纷将目光投向了聚合打车业务。

但显然，高德打车在高精地图和平台算法这两块上都已经对后来者树起了壁垒。

高德将接入的网约车平台分为“一环”和“二环”，“一环”包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家规模较大的网约车平台，“二环”则是155家中小规模网约车平台，这个覆盖率已经能达到80%以上。

高德也并没有满足于此，它将网约车业务未来将划分为两部分，包括自营的 “火箭出行” 和此前经营的聚合平台。

据悉，未来做自营的 “火箭出行”，高德可能采取的做法是不正式持有车，与 “一环” 滴滴之外的其他平台和 “二环” 最大的几家网约车平台（被称为 “四大金刚”，即妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行）协商，共同提供运力支持。

可以说，高德已经在畅想“数字地图+打车供血”两条腿走路的美好未来了。

02

巨头混战聚合打车

一般来说，网约车平台有三种发展模式：一种是滴滴出行、曹操出行为代表的纯自营出行平台，一种是以高德和百度地图为代表的纯聚合出行平台，还有一种则是以美团打车为代表的自营+聚合相结合的出行平台。

和重资产的纯自营模式相比，聚合打车模式有着启动速度快、后续运营成本低的优势。像高德一样，用非常轻的资产，就可以撬动规模庞大的网约车市场和可观的佣金收入。

聚合模式下，平台本身不从事客运服务，只是为网约车服务商和用户提供一个交易场所。聚合平台本身不需要养车辆和司机，有流量和有技术的巨头都可以复制这个模式入局网约车市场。

今年7月，网约车监管信息交互平台首次公布了5家聚合打车平台的订单数据。根据统计，聚合打车平台7月的订单量达到了1.53亿单，占全国网约车订单总量的22％，8月份订单量扩大至1.67亿单。

而除了老玩家高德、百度和美团外，越来越多的新玩家通过聚合模式加入网约车赛道。

7月底，华为推出了内置打车平台Petal出行，聚合了首汽约车、神州专车、T3出行等网约车服务商，在北京、深圳和南京等地进行测试运营，并加速扩张步伐，与T3出行洽谈全量接入，计划进军全国市场。

紧接着传来消息，称腾讯出行正在微信内测打车服务，用户可以在微信服务-交通服务中的“出行服务”或是搜索小程序“腾讯出行服务”进行打车。

对于巨头来说，做网约车业务的主要目的，是为了丰富自有的生态布局。

高德和美团做打车是为了平台丰富本地生活服务的消费场景，腾讯则是为了挖掘微信生态自带的巨大流量，寻找更多的变现方式，而华为则是为了积累地图数据，完善其自动驾驶＋汽车＋出行的系列布局。

然而，凡事有利也有弊，在聚合打车赛道闪耀非凡的同时，聚合模式也有着难以忽略的弊端。

聚合平台一般只负责审核接入的网约车平台，并不会对旗下的车辆和驾驶员进行审核，这就导致入驻网约车平台的质量参差不齐，平台合规率也比自营模式平台低。

而作为“中间服务商”的聚合平台，不仅监管难度大，而且容易导致责任划分不清晰的问题。一旦出事，很难划分平台与服务商之间的权责归属，加大消费者的维权难度。今年6月，高德打车就因合规和监管问题陷入舆论当中。

总而言之，在看中聚合打车模式给自己带来好处的同时，入局玩家们都需要重视平台的安全合规问题，给消费者更好的出行体验。

03

“硝烟四起”的网约车江湖

根据网约车监管信息交互平台统计，今年8月共收到订单信息7.03亿单，环比上升1.1％，同比上升9.3％，是2022年以来网约车订单量最高的一个月。

而中商产业研究院的数据显示，我国网约车市场开始回暖，2021年市场规模达到3581亿元，预计2022年将突破4000亿大关。

网约车市场长盛未衰，依然火热。在网约车下半场，除了互联网大厂，一些造车新势力也摩拳擦掌地加入网约车赛道当中。

上个月，著名车企蔚来被爆出注册了相关汽车销售服务公司，业务包括网约车服务，紧接着理想汽车就被爆出密集申请了多个“李想出行”商标。

除此之外，小鹏汽车推出了出行品牌“有鹏出行”，已经投入部分小鹏G3车型，并开始投入试运营，威马汽车也推出了以威马EX5为主的“即客行”。

对车企来说，入局出行赛道，除了本身在车辆供给上有优势之外，上线网约车平台，在一定程度上也属于自产自销，能够缓解自身的销售困境。

数据显示，我国目前共有236家网约车平台公司取得经营许可，现存7448家和“网约车”相关的企业。而在告别了烧钱换增长的价格战时期后，玩家们也更多地转向了以安全合规和优质体验为主导的运营模式。

对于网约车玩家来说，越来越激烈的市场竞争给他们带来更大的压力，倒逼着他们不断完善自己的业务，给用户提供高质量服务。

而对于用户来说，届时只需“坐收渔翁之利”，更优质的服务势必会从这些争先恐后涌入网约车市场的巨头中诞生。

决战大出行，所有玩家都伺机而动，网约车江湖也即将迎来新一轮的腥风血雨。

文章来源： AutoLab，电商报Pro，晚点LatePost