如果要选出过去两年最令车企头痛的事件，“缺芯”一定排第一位。

用“一颗老鼠屎，坏了一锅粥”这句话来形容“缺芯”这个黑天鹅事件再适合不过，往前两年没人会想到这个比指甲盖还小的零件会让传统车企和造车新势力生不如死，销量扑街、减配“罗生门”、无车可卖等衍生问题层出不穷。

9月22日消息，丰田官方宣布，受到芯片短缺影响，丰田计划10月份在全球生产约80万辆汽车，较预定的月度目标减少约10万辆。不过，丰田仍然保持全年970万辆的产能目标。

事实上，这不是丰田第一次宣布减产了，早在今年上半年，丰田就曾多次宣布停工或减产，而且每次停工或减产的理由都基本一致，都是受到了芯片短缺的影响，这很难让人相信。要知道芯片短缺最早是在2020年开始的，当时汽车行业影响并不是很大，直到2021年才呈现出愈演愈烈的趋势，各大车企纷纷停工减产，以应对芯片短缺困境。不过到了今年，芯片短缺问题已经得到有效改善，大部分车企停产主要是因为疫情反复和供应链不稳定导致的，所以丰田用这样的理由难以服众。

丰田这样做可能是掩盖卖不动的事实。因为目前由于油价和原材料价格一直处于高价位，再加上新能源汽车的发展势头越来越好，燃油车的市场表现大不如前，丰田8月份的销量也出现了环比下滑的现象。这也表明燃油车的市场竞争力较之前有所下降，丰田或许是察觉到了这一点，所以有意减少产量，为进军新能源汽车市场做准备。当然，也不排除丰田想搞“饥饿营销”，好为后续汽车涨价做准备。

1、车企为什么会缺芯？

问个问题，一辆传统汽车需要的芯片是多少颗？

答案是大概100-1000颗；那一辆智能电动汽车呢？这个数字一般会上升到1500-2000颗左右。这几年，全球汽车产品都开始大搞特搞电动化、智能化、网联化，不用想也知道，需求量上升的前提下供给自然需要增多。可惜的是，这点趋势对“缺芯”的影响几乎忽略不计，真正作妖的首要元凶，是突如其来的新冠疫情。

过去，全球汽车芯片市场的供应关系大体为“芯片企业-零部件供应商-整车厂商”，且内部长期被恩智浦、英飞凌、瑞萨电子等头部企业垄断，这暗含着诸多风险，最显著的便是一旦这些头部企业的供货出现问题，变回形成波及全球的蝴蝶效应。比如去年8月发生的车企老总到博世中国总部讨要芯片事件，就是因为彼时的马来西亚因为疫情原因不得不停产停工，而该地区拥有超过50家半导体厂家，英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦等头部企业的生产基地均位于此。

而在结构上，长期稳定的供货关系也意味着无论车企还是供应商，自身都不会储备太多的芯片存货，产能相对有限。再加上近年来被车企们奉为圭臬的“精益生产”宗旨（即订一台卖一台，尽可能少地向供应商订货，用最小的资金占用量生产最多的产品），更加剧了这一情况的程度。所以在依赖性极高的基础上，作为车辆生产最后一环的车企极其被动，而疫情的到来则让弊端被无限放大，不得不看芯片的“眼色”行事。这下你知道芯片行业的供给平衡有多脆弱了吧，一场疫情就能把它按在地上摩擦。

除此之外，不可抗力因素也是帮凶。过去一年，芯片厂商不断被接踵而至的暴雪、地震、火灾、停电等外部因素影响，吃亏代表是德州的三星、NXP、英飞凌以及日本的SUMCO、瑞萨等，它们都因此被迫关停。

这里一定有人说及时调整不就好了吗？这个真不能好，你要知道芯片行业的特殊性决定了这些外部灾害事件的影响是有延续性的。比如去年年初，瑞萨在火宅发生后虽然及时将大火扑灭，但由于生产芯片需要标准极其严苛的洁净空间，火灾产生的大量烟尘短期内无法清除，因此瑞萨花费了不少时间才又重新恢复生产。

另外，芯片生产设备对稳定性的要求也极高，当因为停电而导致设备重启时，厂家必须花费大量的人力物力对设备进行多次测试以验证其稳定性，确认无误后才能重新投入生产。一般而言，芯片厂家的生产模式是停人不停工，即安排工人三班倒连续作业。但过去因各种因素导致的停电轻易打乱了既有模式，加剧了“缺芯”危机。我们熟悉的台积电，正是因为台湾地区的断电、干旱问题影响了正常的生产计划。

2、缺芯危机短期内有解吗？

芯片行业里有一项“潜规则”：牛鞭效应。前面我们讲芯片行业的供应关系大体为“芯片企业-零部件供应商-整车厂商”，当市场需要产品时，代理商为了保证供应会给上游的芯片企业加量，但由于信息偏差和不透明，最终往往容易出现供需错配的情况。

举个例子，某车企需要购买100颗芯片，代理商收到订单后为了保证供应会给上游的芯片原厂报备150颗（假设），最终一定会由产品冗余。而这还只是一个点，扩展到整个行业，最终就会演变成供过于求、芯片过剩、无人买单的窘境。在这样的前提下，芯片紧缺、芯片震荡就不可避免。如果再算上投机者囤货套利，那么情况就会更加复杂。最典型的情况是去年的ESP芯片，原本采购价格只要2美元左右，但是在黑市却被炒到了625美元。背后的问题，可见一斑。因此，要破解“缺芯”危机，首先需要优化的就是供给关系，让供需内容变得更加透明。

“缺芯”危机爆发后，很多车企也开始选择和芯片厂商直接联系，以做到更准确的信息传递，从而降低缺芯的影响。从去年开始，不少芯片厂商都开始“挤水分”，最大程度找准市场真正的需求。值得一提的是，目前行业内还出现了诸如“硬之城”这样的数字化平台，进一步提升了供需信息的透明度。综合而言，这样的改变无疑是业内各方努力进行风险控制的一种进步。

当然，作为消费者的车企也开始了另一种思考：有没有可能自研芯片呢？在这一点上，特斯拉推出了算力惊人的AI芯片“Dojo”、零跑推出了首颗自研芯片“凌芯 01”、比亚迪和吉利等也都纷纷开始了相关布局。对于“卡脖子”这种事情，想来车企比任何人的理解都要深刻。

至于讨论度颇高的国产替代问题，可以肯定的是中国汽车芯片行业还有较长的路要走，虽然中国在汽车电气化和智能网联化方面起步较早，但造车和造芯片是完全不同的两回事，国内玩家们并无太多经验可借鉴，只能在摸索中缓慢前进。当然，从市场的角度来说这也是一次机遇。

不过可以肯定的是，“缺芯”危机短期内是无解的，无论车企还是终端用户，能做的都只有一件事情：等。

不久前，大众汽车高层对外表示“短期内芯片问题仍会持续”，可以预见接下来的2022年，“缺芯”危机大概率仍会继续，但这并不妨碍行业内的玩家进行反思。在前路依旧迷茫的当下，唯有反思过去找到破局之道，才能按下春暖花开的加速键。于车企和经销商来言，“缺芯”的过程是一个优胜劣汰的过程；于消费者而言，“缺芯”的过程也是一个辨析品牌实力的过程。一定程度上，如今的“缺芯”危机也并不是坏事。最后，希望到明年这个时候，“缺芯”已经不再是顽疾。

对于汽车制造商和车企而言，一辆汽车在制造过程中缺少任意关键芯片都会导致车辆无法正常生产和交付，据汽车行业数据预测公司AFS数据统计，截至9月11日，因芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为323.2万辆。AFS预测到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至407.12万辆。AFS全球汽车预测副总裁Sam Fiorani表示，芯片短缺预计将至少持续到2023年中期。目前汽车行业仍处在关键零组件缺货的状态，行业人士预计，短期内芯片短缺的问题仍将持续，预计要到今年下半年或2023年才能有所缓解。

文章来源： 汽车行业关注，车界江湖，雷科技