盼望着盼望着，全世界最赚钱的豪车品牌就要上市了！

大众汽车旗下的保时捷将于9月29日在法兰克福证券交易所挂牌，上市估值最高为750亿欧元（约超5000亿元人民币），虽然这一估值比早前的市场预期（850亿欧元）低了一点，但它有望成为德国历史上第二大IPO和欧洲第三大IPO。

公开数据显示，保时捷股票的发行价将被定在76.5~82.5欧元之间，大众汽车将出售的保时捷总股本12.5%股份，或为其带来87亿至94亿欧元的收益。而保时捷股份将被分为50%的普通股和50%的无投票权优先股，投资者将认购25%的优先股。值得注意的是，基石投资者覆盖卡塔尔投资局、普信集团、挪威主权财富基金等。

保时捷并不是第一个独立上市的豪车品牌，法拉利、沃尔沃都算是它的“前辈”，其中，法拉利的走势值得一看。

2015年菲亚特将旗下子品牌法拉利剥离上市，后者登陆纽交所，发行价每股52美元，近年来，其销量表现积极，2021年法拉利累计向全球客户交付11155辆汽车，同比增长22.3%，创出新纪录，如今其股价翻了3倍多。

目前宏观环境呈现巨大的不确定性，能源危机、通胀高压等阴云笼罩上空，欧洲股市处于风暴中心，不断动荡，或许保时捷的上市时机并不那么好，不过，市场期待着它上市后的表现可以成为“下一个法拉利”，又或是青出于蓝而胜于蓝。

大众汽车的“业绩顶梁柱”

保时捷是个拥有历史底蕴的老牌，创建于上个世纪30年代，其历史最早可追溯至1900年，创始人为费迪南德·保时捷，而在漫长的岁月长河中，最被人津津乐道的还是它与大众汽车的“相爱相杀”。

当时，一场围绕控制权的争夺大战一触即发，保时捷母公司——保时捷控股一心想要拿到大众集团的实际控制权，耗尽心力，终于拿到了不少的股份，奈何运气不好，受制于当时市场环境的变化，最终被大众反击，令保时捷最终成为了大众集团旗下的子品牌。

值得注意的是，本次IPO大众汽车将向主要股东保时捷汽车控股有限公司转让保时捷的25%加1股有投票权的普通股，转让价格为在优先股价格范围的基础上加上7.5%的溢价，经过这一次转让，会使得保时捷-皮耶希家族的决策权有所扩大。

事实上，对于大众来说，拿下保时捷是一笔很靠谱的买卖。

众所周知，保时捷凭借生产高级跑车，成为了汽车界的传奇，虽说定位高端，但也有能走量的车型，利润能力比较强悍。旗下最畅销的车型有Macan、Cayenne、Taycan、911、Panamera、718系列。

2021年是保时捷历史上销量表现最好的一年，全球共交付301,915台新车，同比增长11%，新车交付量首次突破30万辆大关，创出新高。其中，中国市场依旧是保时捷全球最大单一市场，新车交付量达到95671辆，同比增长8%，占比全球的31.69%，可以说全球每卖出三辆保时捷，就有一辆会销往中国。

公开数据显示，2021年保时捷实现营业收入为331亿欧元，同比增长15%；销售利润为53亿欧元，同比增长27%，创下了16%的销售回报率；净现金流达到37亿欧元，而上一财年为22亿欧元。

而有了保时捷等支柱品牌带来的增长底气，大众集团2021年营收为2502亿欧元，同比增长12.3%，营业利润实现193亿欧元，同比增长99.2%，税后利润154亿欧元，同比增长74.8%。

再来看今年上半年，保时捷的业务增长挺积极，营业收入179.2亿欧元，同比增长8.5%；净利润34.8亿欧元，同比增长24.6%，销售回报率升至19.4%，盈利能力确实很惹眼。不过，受疫情、芯片供应等影响，今年上半年保时捷全球累计销量达到145,860辆，同比下降5%。其中，在中国市场的销量40681辆，同比下降16%。

当然，大众集团将这一颇为优质的资产拆分出来，实现独立上市，可以使得保时捷的品牌价值、运营自主权得到提升，不过它也有自己的心思，即一切都是为了电动化转型。

经典车型911

如果人一辈子只能选一台车，恐怕保时捷911是很大一部分人的选择。车型、操控、实用性，似乎这些关于汽车的褒义词都可以在保时捷911上体现的淋漓尽致，而历经八代的保时捷911也从未让我们失望过。而如果在保时捷911车系中选择一款的话，那么保时捷911Targa一定是笔者会选择的那台。

B柱标志性的防滚架，加上软顶敞篷，驾驶一台保时捷911Targa去任何地方，都可以拥有极高的回头率，再加上造型奇特的环绕型后窗以及骚黄色的车漆，在短暂拥有三天911Targa三天后的笔者，彻彻底底的，爱上了这台车。

Targa这个名字，与保时捷其它车型命名来源基本一致，源自于保时捷在上世纪参加的名为“Targa”的长距离比赛。而第一代Targa的诞生，其实也是保时捷非常无奈的举措。

上世纪六十年代，美国汽车市场毫无疑问是世界上最大的市场，战败后的德国虽然已经恢复了一定的经济，但想做大做强的保时捷必然不会放过美国市场这块肥肉，于是便想把911引入至美国市场。而由于当时的美国因为敞篷车出现的事故十分多，所以美国政府出台了关于对于制造敞篷车的规定，全敞篷式的车型是无法进入市场的，于是保时捷便十分“鸡贼”的在B柱上增加了一根横梁，并且在横梁前后都使用了可拆卸的塑料饰板和绒布顶棚，第一台保时捷911Targa就此诞生。

正因如此，第一代Targa车型也解决了保时捷911的另一个问题，那就是因为风冷发动机需要相对较大的空间摆放，并且需要较大的进气口，倘若使用全敞篷则会影响车辆进气，而Targa的可拆卸顶棚则大大缓解了这个问题，在不影响进气和冷却的情况下，保证了敞篷的开启。

而保时捷911Targa的故事，也就此开启，911Targa，也成了众多人心中的“最美保时捷911”

将加速集团电动化转型

保时捷独立IPO的背景是大众集团的全面电动化转型。

早在2016年股东大会上，时任大众集团CEO的穆勒宣布了“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”等战略规划，正式开启大众集团的电动化转型。但“大象转身”并不容易，尽管大众早早就作出了战略调整，但这个过程较为缓慢。曾被大众视为可与特斯拉Model 3一较高下的ID.3，原计划在2019年底上市，但最后却在2020年才迎来上市，原因是ID.3存在大量的软件问题。《经理人杂志》曾报道，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过1万名技术人员在解决这些问题。

在今年7月13日，大众汽车集团再次发布2030 NEW AUTO战略，加速向“软件驱动型移动出行服务供应商”转型。同时大众集团也发布了2030战略。战略显示，到2030年，集团将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2018年相比减少30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。到2040年，集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到2050年，集团将实现碳中和。

大众集团表示：“未来核心业务是将汽车产业利润和收入来源从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术推动下转向软件和服务。未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。”

保时捷品牌也制定了类似的全面转型战略。彭博情报社分析师麦克迪恩在一份报告中表示，保时捷计划到2025年纯电或插电混动车型将占到保时捷整体销量的50%；到2030年，除911车型外，几乎全部车型都将实现全电动化。

但这前提是需要大量资金的投入。为实现转型，大众集团提出到2025年，对电动汽车、自动驾驶和相关未来技术的投资将增至约730亿欧元，达到集团在未来五年1500亿欧元支出预算的一半左右。而保时捷则计划向电动化和数字化转型投资150亿欧元，并在2030年之前提供占比80％的纯电动或混合动力车型。

据外媒报道，保时捷独立估值在510亿美元（约合人民币3239.77亿元）至1010亿美元（约合人民币6416.02亿元）之间。业内人士告诉《华夏时报》记者：“如果保时捷IPO成功，那么这笔庞大的金额将会用在电动化车型的研发上，这也将加速推进大众电动化进程。”

始于电动“终于”电动

保时捷公司创始人费迪南德·保时捷甚至在十几岁时就对电力着迷。早在1893年，这位18岁的年轻人就在父母家安装了电照明系统。同年，保时捷在维也纳加入了比利时联合电力公司。在那里呆了四年后，他从机械师晋升为测试部门负责人。他设计的第一批车辆也有电动驱动——所以保时捷的历史始于电动驱动。

1898年，费迪南德·保时捷设计了保时捷P1（Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton）。该车由八角形电动机提供动力，在350转时能产生2.2kW功率（3马力），峰值功率3.7kW(5马力)。

和现在的电动车都用单节减速器相比，保时捷P1的传统结构太复杂了。Ta拥有6个前进挡，2个倒挡和4个制动挡。而且当时的采用的是沉重的铅酸电池，导致整车重量1.35吨，P1的极速只有35km/h，续航里程79km。

1899年，保时捷加入了维也纳的高科技汽车公司洛纳（Lohner-Werke）。在那里，他开发了电动轮毂电机。1900年，第一辆具有这一创新的洛纳-保时捷（Lohner-Porsche）电动汽车在巴黎世博会上展出。这辆车搭载了全轮轮毂电机，从而取消了传动部件，让整车结构更加简单高效。但此时沉重的电池仍然阻碍了纯电动汽车的发展，这辆四驱电动车的电池重量高达1.8吨。

1902年，保时捷设计了世界上第一辆功能性混合动力汽车"Semper Vivus"（拉丁语意为"永生"）。这项技术作为洛纳-保时捷系统销售，其应用也超出了电动汽车领域。保时捷通过不使用电池作为能源，而是使用内燃机驱动发电机，从而为电动轮毂电机提供电能，从而扩大了汽车的续航里程。

然而，洛纳保时捷也证明了几十年来电动化失败的原因：尽管其动力输出不高，但该车重近两吨。基础设施的缺乏和超短的续航使电动汽车项目不得不长期停止。

100多年后，这个想法复活了：随着适用于车辆使用的锂离子电池的发展以及对污染物和二氧化碳排放的日益严格的法律要求，汽车发展的重点再次转向了电力驱动系统。随着2010年卡宴S混合动力车的推出，保时捷为公司的电动汽车铺平了道路。后来Panamera也加入了混动阵营。在2011年，保时捷测试了三款全电动Boxster E车型。

2013年Panamera S E- E-Hybrid亮相上海车展，动力来自3.0 V6机械增压发动机+电机组成。电机可提供71kW（97马力）动力，系统总功率为310kW（421马力）。全电模式下车可提供32km续航。

接下来保时捷将S E-Hybrid这套插电混动力赋予了第二代（971）Panamera和卡宴，它们结合了卓越的性能和最高效率。顶配Panamera Turbo S版本车型搭载4.0L V8发动机和电动机产生的系统功率为514kW（571马力），最大扭矩高达870Nm，0-100km/h只要3.3s。毫无引文，混动系统加持下的保时捷在动力和能耗两端均找到了平衡。

文章来源： 欢视汽车，太平洋汽车网，华夏时报，格隆汇