自1951年成立以来，总部位于日本静冈县的富士OOZX（TYO: 7299，股价3045日元，市值62.6亿日元）就只专注干一件事：研发和制造发动机的气门，这是内燃机工作时空气进入气缸和废气排出的关键零部件。

耐高温、耐磨损、耐氧化、轻量化……七十多年来，富士OOZX不断打磨自家产品的性能，成为了丰田（TM，股价137.58美元，市值2245.07亿美元）和日产（TYO: 7201，股价520.2日元，市值2.04万亿日元）等巨头的供应商。

然而，随着本田、丰田等车企不断加速电动化转型，富士OOZX的焦虑感也越来越重，因为电机不需要气门，自己的看家本领快要失去用武之地了。

富士OOZX的困境只是全日本汽车零部件产业的一个缩影。

曾经，数以万计的小供应商在日本庞大汽车工业的荫蔽下欣欣向荣。如今，在全球汽车产业的电动化浪潮中，规模小、资金少、产品结构和客户源单一的供应商们，又将何去何从？

供应链制约，上游工人纷纷“被休假”

据《日本经济新闻》报道，日产、丰田、本田等日本巨头的供应商，是本月被迫休假的“灾区”。

日产汽车供应商、汽车外饰零部件企业发尔特克（Faltec）将让除设计部门外的日本国内所有员工（800多名）临时休假3天左右。董事以外的员工，其日薪将“打9折”；大型汽车座椅生产商泰极爱思（Tachi-S）和日产汽车也有大量业务往来，该公司旗下主力工厂——平塚工厂的50名员工，将临时休假10天。这已经是这两家企业继5月之后，再次因为日产汽车减产而让员工休假了。

主要生产驾驶席相关零部件的马瑞利控股（Marelli Holdings，原Calsonic Kansei集团），情况也不容乐观。据报道，该公司的总部和研究基地，将在今日（17日）停业，其日本国内的15座工厂也将择期停工。据悉，该公司还将向政府申请雇用调整补助金，在临时休假期间向员工支付部分工资。

其他企业的境遇也如出一辙：生产内饰材料的丰田合成，本月将给日本国内所有员工放假1天；与本田有大量业务往来的大型齿轮制造商武蔵精密工业，也在5-6月的工作日中安排了3天的休假时间……

“休假”的直接原因并不复杂：

日本汽车制造商往往会提前1个月左右，向零部件企业通知近期生产计划。零部件企业会根据该计划来采购材料，以及雇用员工。当汽车厂商纷纷调整生产计划时，零部件订单就会对应减少。以丰田为例，丰田5月下旬两次修改了6月的生产计划，月产量从最初的约95万辆下调至约80万辆。

但这种压力似乎正是整个产业链蔓延。有日本大型零部件企业高管对《日本经济新闻》表示：“与1个月前的计划相比，产量大幅减少。”

《日本经济新闻》评论称，零部件企业给员工放假，背后是日本汽车企业受到半导体短缺和上海等地疫情防控的影响，因此纷纷减产。汽车产业是在日本制造业供货额中占比两成的基础产业，约有70万人在零部件企业工作，如今“供应制约的长期化，已开始对日本国内的就业环境产生影响。”

不容忽视的是，在供应链承压之外，现在日元贬值、就业环境等诸多因素，也在给日本车企带来各种变化。在订单减少、员工休假背后，日本汽车行业如今究竟面临着什么样的现实问题？

零部件巨头日子也不好过

在日本，原材料及物流价格上涨，再加上主要客户丰田频频减产，使得丰田系零部件厂商普遍承压。财报显示，今年第二季度，电装的净利润同比大跌42%，爱信大跌53%，丰田自动织机下滑8%，捷太格特大跌45%，丰田合成大跌71%；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损。同期，为丰田供应方向盘等部件的东海理化的净利润下滑了50%，爱三工业下滑34%，大丰工业下滑68%，中央发条下滑9%。

丰田纺织董事岩森俊一表示，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦车企突然减产、停产，作为供应商的他们也要被迫调整生产，很多员工被迫休假，加之物流效率降低，库存风险也在增加。爱知制钢副社长中村元志表示，对于零部件供应商来说，第二季度已经十分艰难，而下半年整个行业还将继续承压。

对于本就受困于供应链难题的汽车行业来说，俄乌冲突可谓雪上加霜。由于俄乌局势升级导致大宗商品和能源成本上涨，麦格纳第二季度净亏损1.56亿美元，其中包括一笔3.76亿美元的一次性减值支出，主要是由于俄乌冲突升级使得麦格纳暂停在俄罗斯的业务。相比之下，去年第二季度麦格纳的净利润为4.24亿美元，反差明显。

其他零部件巨头的处境也好不到哪去。受大宗商品成本上涨及供应链混乱的影响，李尔第二季度净利润同比大跌60%，至0.69亿美元。为此，李尔决定进一步裁员和整合工厂，以削减成本。法雷奥也由盈转亏：今年上半年，法雷奥营收上涨了5%，但净亏损0.48亿欧元。“现在的形势比较艰难。”法雷奥首席执行官克里斯托弗•佩里拉特表示，供应链中的成本上涨也给企业带来了压力。

在零部件供应链“金字塔”结构下，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权。近两年来，由于供应链面临挑战，汽车组装厂时不时减产、停产，许很多中小型供应商很难生产和交付产品，盈利也越来越难。

奋斗还是“躺平”？

向电动汽车转型，意味着传统汽车产业的金字塔形供应链结构将迎来巨变。大型车企通常自主研发和生产发动机，并向其控制下的一级零部件供应商下订单，而一级供应商又向下一级供应商下订单，如此形成一个稳固的垂直生态系统。

据东京商工调查(Tokyo Shoko Research)的统计，向车企直接交付零部件的日本国内一级供应商达到7500家，向一级供应商供应零部件的二级供应商达到1.5万家。二级供应商以下，则是数不胜数的更小型供应商。

就拿本田来说，在整个日本，本田就有约1万家供应商。随着本田迈入“二次创业”的转型，这些供应商也将迎来剧烈的调整和适应。

一辆汽油车需要3万种零部件，而纯电汽车所需要的数量将减少4~5成。以驱动装置为例，电机的结构就比内燃机简单得多。德国博世的董事会主席沃尔克马尔•邓纳尔认为，生产发动机的燃料喷射装置需要10个人，而生产电机只需要1个人。

在准入门槛降低的情况下，电动车企业只负责车辆设计和软件研发，将生产组装交给汽车厂商的水平分工模式受到青睐，传统的金字塔整合模式重要性随之下降。这也意味着，在金字塔底部的小型供应商将迎来生存危机。

作为丰田供应商的富士OOZX也在焦虑之中寻找新的出路。

“我们没有别的办法，只能为生存而奋斗。我们必须在接下来的十年里找到答案，”63岁的社长辻本敏在接受彭博社采访时表示。

目前，公司一方面开始和客户共同开发甲烷和氢气等内燃机替代燃料的相关技术，但这一发展方向前景不明。另一方面，公司也在探索进军医疗设备等行业的可能性。

富士OOZX抱着期待努力奋斗的同时，静冈县Masa Engineer的老板铃木正胜正在担忧自己能否挺得过去。这家小企业是日本汽车产业链上最末梢的组成部分，主要生产组装和检查汽车零部件的设备，一共只有四个雇员，但生意也已经做了25年。

“（电动车）只需要电池、方向盘和座椅，“铃木正胜对彭博社表示，“坦白地说，要生存下来很困难。”

不同于武藏精密工业（TYO: 7220，股价1688日元，市值1102.83亿日元）等大供应商，像Masa Engineer这样的小企业也缺乏探索新业务、寻找新客户所需要的资金准备。在日本汽车产业，大车企通常利用强势地位，让下面的供应商相互比价，以挑选报价最低的供应商，缺乏议价能力的小供应商的利润率被压得很薄。

武藏精密工业生产汽车动力系统、变速箱、悬挂系统等零部件，自本田创立以来就一直为其供货，曾经有80%的业务都来自本田。但电动化趋势下，他们也在谋求新的业务。在今年第二季度，本田的业务已经下降至40%左右，新客户包括以色列企业和中国的比亚迪。

压力之下，有的供应商则选择“躺平”。同样位于静冈县的浜松垫片（Hamamatsu Gasket）是一个家族企业，已经67年的历史，其主要产品是发动机气缸的密封垫。电动车虽然用不着气缸垫片，但浜松垫片的其他产品可以为电机提供防尘防水的功能。

浜松垫片的法定代表人酒井弥一预计，在电动车时代，公司的密封垫产品需求量将下滑20%。这是一个不小的数字，但酒井弥一并不打算做出任何改变。

“像我们这样的小公司缺乏资金实力，还是把精力集中在眼前的事情上更好……反正汽油车也不会立马消失，” 酒井弥一对彭博社表示。

文章来源： 中国能源报，虎嗅，36氪的朋友们