智能汽车打开操作系统车用“大门”,这一次国产操作系统能抓住机会吗?

微观人 2022-09-27
3103 字丨阅读本文需 8 分钟

三五年后,我国汽车行业会重蹈智能手机在操作系统上的覆辙吗?日前,全国政协经济委员会副主任苗圩指出,相较于芯片短缺,目前大多数车企还没有认识到操作系统的缺失将成为行业发展的致命问题。

“安卓已经开始通过车机系统成功‘上车’,下一步,它可能会向座舱和底盘系统渗透。”苗圩担心,一旦形成和当前手机系统类似的局面,当大部分智能汽车都采用同一种开源的、开放的、全免费的操作系统,丛林法则就会生效,赢者通吃。在他看来,现在全球智能汽车发展格局还没定,留给我国的发展时间窗口大概是3~5年,我们要增强紧迫感,力争通过3年的努力,打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统,形成中国汽车市场的产业发展生态。

苗圩所说并非危言耸听,Gartner信息技术研究机构预测称,尽管目前在售汽车使用安卓操作系统的比例还不到1%,但到2028年,这一比例或将增加到70%。“操作系统缺失的问题很尖锐,指出了当前汽车产业发展的现状。作为智能汽车的基础核心技术,车用操作系统实现自主可控已经到了迫在眉睫、必须抓紧解决的关键时刻。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时建议,行业可以考虑采用建立公共服务平台的方式,例如以国家智能网联汽车创新中心为牵头单位,联合行业内的骨干企业,聚行业之力,共同打造出一个公正、中立、具有权威性的操作系统,实现核心技术的突破。

手机行业的前车之鉴

说到汽车的操作系统,很容易联想到手机的操作系统。在功能手机向智能手机转换过程当中,以苹果为代表的公司开创了不开源的、封闭的、不免费开放的操作系统iOS;看到机会的谷歌则推出了开源的、开放的,而且免费供大家使用的安卓操作系统。虽然当时的局面是,三星有智能手机操作系统,诺基亚也有自己的塞班智能手机操作系统,但是在安卓开源、开放、免费的趋势下,除了苹果占据10%-20%的市场份额以外,几乎世界上所有的手机厂商都选择了安卓作为操作系统。

开源开放的操作系统似乎是没什么问题,但是华为的案例让我们看到了问题所在——除了芯片停止供应,还有安卓的操作系统也被限制使用。不是限制华为使用安卓的操作系统,而是限制华为使用搭载在安卓上面的APP应用软件。这使得华为把鸿蒙从之前工业用的操作系统临时转入全生态,才算是挺过了这一关,保证了对华为老客户的延续升级,否则连中国的华为客户都难以维系。但是在国外,华为丢掉的市场是非常可惜的。我们也因此能看到生态的力量——大家不是为了买硬件参数买手机,而是为了生态买手机。通过手机操作系统的在产业链上缺失这个案例,我们深深地认识到,在功能产品向智能产品的转换过程当中,如果没有操作系统,芯片再强,汽车做的再好,都是在沙滩上起高楼。

好在我们的汽车还没到为了软件买汽车的地步,但是这个状态在未来3-5年里面可能有所改变。

现在安卓在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企,目前会向座舱系统进一步渗透,汽车不能重蹈手机的覆辙。

三年以后或者五年以后我们会不会形成手机的这种局面:全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统,一旦这个生态形成,那就是丛林法则、赢者通吃。手机操作系统的案例就表明了,世界上只有第一和第二、没有第三,将来的全球汽车市场,我估计也是这个结局。

鸿蒙系统“被迫营业”

2019年8月9日,华为公司在开发者大会(HDC.2019)上,正式发布了华为鸿蒙系统(HUAWEI Harmony OS),这是一款全新的面向全场景的分布式操作系统,2021年12月23日,华为正式发布了首款鸿蒙汽车——AITO问界M5。

有现成的安卓系统,且开源、开放,为何华为还要投入大量的人力、物力和财力打造一款全新的操作系统呢?事实上,华为也是迫不得已而为之。据悉,自从华为被列入美国“出口管制实体名单”后,不仅英特尔、高通、台积电中断了与华为的合作,谷歌官方也直接限制华为使用搭载在安卓上的应用软件。好在华为未雨绸缪,手里还拥有备用方案——鸿蒙系统,被迫让还是工程版本的鸿蒙系统“提前转正”,这才算挺过了这一关,当然,同时也丢掉了部分规模可观的国际市场。

据介绍,华为推出的鸿蒙OS,主要包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS,分别为智能座舱、智能驾驶及智能车控系统。鸿蒙OS面向全场景,支持多内核,包括Linux内核、LiteOS和鸿蒙微内核,可按各种智能设备选择所需内核,例如在低功耗设备上使用LiteOS内核。此外,鸿蒙OS还支持128K到8G内存范围内的硬件设备,跨度较大,对硬件的性能要求相对较低。该系统可满足几乎所有设备的需求,从耳机、手机、平板、智慧屏到车机,实现不同设备间的交互。

不过,鸿蒙当前在国内并没有实现大规模应用。据不完全统计,当前使用鸿蒙系统的量产汽车有阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、北京魔方、问界M5、问界M7和即将推出的几何G6/M6。为何作为国产操作系统的“新秀”,鸿蒙的响应者却并不多?罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为,作为整个智能生态的重要核心,整车厂普遍希望生态更加完整之后再加入,因此应用一个新的操作系统会采取更加谨慎的态度。而且目前汽车行业竞争较为激烈,采用成熟的操作系统在性价比等方面将更具优势。

不过,对于整车企业来说,不采用鸿蒙系统恐怕有更深层次的原因。一位不愿透露姓名的业内人士直言,其实此前上汽集团总裁陈虹所说的“不能接受华为灵魂,上汽要把灵魂握在自己手中”,代表了一批传统汽车企业的真实想法,但凡具备一定实力和市场规模的整车企业,都不会接受把操作系统这样的关键核心技术全盘交给供应商,而自己只拥有一只“黑匣子”。

未来三到五年是操作系统关键窗口期

在9月6日下午举办的高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩发表了《当前汽车供应链面临的关键问题的思考》主旨演讲。苗圩认为,芯片设计进步很快,封装测试环节与世界领先水平差距最小,差距比较大的是流片制造环节。

“我们现在最先进的制程只能达到14纳米,向更先进制程升级方面受阻。解决芯片荒问题,车企和芯片要协同发展,车企要担负起‘链长’的责任。车企不一定都去造芯,但一定要懂芯。”苗圩说。

在他看来,智能手机产业的发展表明,在功能产品向智能产品转换过程中,如果没有操作系统,芯片再强,汽车做得再好,都是“在沙滩上起高楼”。而且,操作系统的产业生态一旦形成,就是丛林法则,赢者通吃。

苗圩判断,未来三到五年,是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。他希望,趁全球智能汽车发展格局未定之时,力争通过三年的努力,打造出一个自主可控、开源开放、最好是免费的操作系统。

“芯片和操作系统是智能汽车的数字底座,也是产业最大的破局点。和芯片相比,操作系统可能是更加重要的事情,因为事实上单纯依赖芯片很难构建生态,真正生态的构建者其实是操作系统去扮演的,芯片在整个生态成熟之后,其可替代性比较强。”地平线联合创始人兼CTO黄畅分析。

软硬”结合突破供应链“痛点”

如何建立适应我国智能汽车发展的软件底座?

“智能电动汽车的版图才刚刚打开,参与者越来越多,软硬结合成为一个未来趋势。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示。

在新一代供应体系中,芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势愈发明显,“软硬”兼施方能打破国内高端供应链空洞化困境。

斑马智行副总裁、新汽车云栖实验室主任王恺对记者表示,操作系统是软件平台,需要于硬件形成紧密配合,进而构建更好的软硬件生态,这个过程需要大量的验证和打磨。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照说,需要意识到,车用操作系统市场空间有限,且投入周期长,盈利模式待探索。从国外汽车操作系统来看,很多操作系统本身不盈利,靠操作系统周边的芯片、工具链企业来获得收益,对国内车用操作系统的追赶者来说,这就带来很多新问题。

针对操作系统存在的短板问题,王金照建议,在车用操作系统底层技术研发上进行重大科技攻关,通过重大科技攻关组建产业联盟,组建联合攻关平台,把智能网联汽车上下游产业组织起来。

同时鼓励开放竞争合作,通过共同发挥好制造企业和系统开发企业的优势,形成规模经济,把大市场的优势发挥出来,避免各搞一摊,操作系统的水平和规模上不去的局面。

此外,完善操作系统的开源社区建设,通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来,打造我国车用操作系统的根基。

电子科技大学教授罗蕾建议,汽车行业应以开源为重要途径,以研制自主的智能汽车操作系统为基础,通过政、产、学、研共同发力,构建智能汽车操作系统技术和产业生态,打通产业应用全链条。

文章来源: 中国汽车报,新华财经,中国工业报,朱玉龙的汽车电子设计

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