不管你用与不用,辅助驾驶都在那里,从辅助到全自动要走多少步?

闭门造车 2022-09-27
2118 字丨阅读本文需 6 分钟

辅助驾驶“白送可以,付费不行”,这一观点最近引发热议。业内对辅助驾驶功能是不是“鸡肋”争论不休,用户对于辅助驾驶的安全性也有担忧,但不容忽视的是,辅助驾驶正借助新能源汽车的普及,悄然走到我们身边。

辅助驾驶功能新车市场渗透率已超三成

据工信部数据,今年上半年,具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆,渗透率升至32.4%,同比增长46.2%。

上半年,辅助驾驶功能渗透率能够大幅提升的重要原因之一,在于部分新势力要通过辅助驾驶等智能化的方式打造品牌差异化。国家信息中心副主任徐长明告诉中新财经,“(造车新势力)如果像传统汽车一样,可能成为不了有力的竞争者。”

“很多的新势力企业做电动车,都是靠智能化做卖点,电动化也能对智能化形成促进。从消费者的角度来看,大家对智能化的接受程度越来越高。”据徐长明判断,未来,配备L2级辅助驾驶和智能座舱的车型,将迎来快速发展期。

“目前,中国智能网联汽车市场规模已经超过1000万辆。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新告诉中新财经,我国已形成市场规模为引领,技术水平不断迭代,产品功能不断创新的智能网联汽车发展的新业态,并逐步推动智能网联核心产业从培育期进入市场化的阶段。

辅助驾驶技术安全性有待提高

“当前在车联网技术、产业、供应链发展的初期,由于系统的不完善,产生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示,随着辅助驾驶功能渗透率的快速提升,安全问题也逐渐显现出来。

“近年来在国内外发生了多起形态相似,涉及辅助驾驶的恶性交通事故。”俞春俊称,“具体有两方面的原因。一是厂家夸大宣传,把辅助驾驶说成了自动驾驶误导车主。二是车辆感知决策算法确实存在漏洞。”

“对事故分析显示,超过80公里时速的高速行驶状态下,视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱,有的感知被当作‘干扰杂波’给过滤掉了。”俞春俊进一步分析称,这些事故也从一个方面反映了现阶段辅助驾驶的安全性有待提高。

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来,具体到辅助驾驶的推广,应该遵循两个基本逻辑。“一方面,应当让用户清晰区分什么是辅助驾驶,什么是自动驾驶,各自的使用条件是什么。另一方面,应针对辅助驾驶出台执行标准和评价标准,对每一项功能进行真实准确地评价。清晰告诉用户,自主紧急刹车能够在多少车速,哪些场景适用,哪些场景失效。”

辅助驾驶功能,为何频频出错?

国际自动机工程师学会(SAE-International)将驾驶自动化等级划分为L0~L5六个等级,只有达到了L3以上才能算自动驾驶,L0~L3只能算辅助驾驶,国内汽车大多配备的就是辅助驾驶。目前我们使用较多的辅助驾驶功能主要有ACC自适应巡航、AEB自动刹车、自动泊车等,小鹏、理想汽车出现问题,就是AEB自动刹车没有起到效果。

从原理上讲,AEB技术通过摄像头、雷达之类的传感器检测周围环境,如果遇到障碍物,就会主动减速刹车。问题在于,目前绝大多数高端汽车还没有配备激光雷达,用的只是毫米波雷达。毫米波雷达依靠多普勒效应感知附近的车辆速度,所以需要控制感知范围,而且仅能获得点云信息,不能感知色彩和成像。

毫米波并不是不能感知静止物体,只是它对于金属极为敏感,考虑到毫米波雷达可能会将指示牌、广告牌、红绿灯之类的静止物误当做障碍物,在公路上频繁突然刹车,所以厂商干脆将静止物体反射回来的信号过滤处理(静态杂波过滤)。如果是对方是运动车辆,毫米波雷达会正常感知,但遇到静止的障碍物,车子反而直接将其过滤。

至于采用摄像头判断静止物体,在光源复杂或光线较差的环境下工作,识别率有限,如果与毫米波雷达共同作用,又可能出现系统该相信谁的问题。这就导致几年前就有许多汽车AEB失灵撞上静止物的新闻报道,但直到今天车企也没有彻底解决。

想要实现更加精准的环境检测,目前的最佳方案是给汽车配备激光雷达。不过激光雷达的成本太高了,尤其是车规级激光雷达,每颗成本大约在1000美元左右(约合人民币6760元),而前装毫米波雷达成本一般在300~400元人民币,角毫米波雷达成本一般在100~200元人民币。

在解决激光雷达的成本问题前,30万元以下的车只有少数可能搭载激光雷达,甚至理想仅有L9一款车型搭载了激光雷达。既然无法解决激光雷达的成本问题,车企就要考虑另一个问题了,如何把辅助驾驶技术的名声拉回来,辅助驾驶技术是否还能成为支撑溢价的卖点?

自动驾驶产业竞争格局是什么样?

今天自动驾驶竞争的焦点是谁能率先推出全自动驾驶方案。全自动驾驶在安全性、效率和便利性上的优势十分明显,由此带来的巨大利润潜力让众多企业垂涎。

很多调查报告显示,自动驾驶汽车市场预计价值数万亿美元,目前的主要参与者有三类:科技公司、汽车制造商和初创公司。

科技公司凭借人工智能和机器学习方面的技术积累和雄厚财力入局;汽车制造商的参与模式比较丰富,有特斯拉这样全线自研的,也有大众、丰田这样和初创公司合作的。

初创公司就比较集中,都把主要资源放在了算法和数据方面,受益于人工智能技术大多是开源技术,它们前期发展比较迅速。

全球哪些高级辅助自动驾驶系统值得关注?

美国、欧洲和中国不同公司在高级辅助驾驶系统上呈现了不同的格局。

在美国,表现优异的高级辅助驾驶系统来自于提供一整套服务和产品的供应商。Mobileye、特斯拉、Waymo、Cruise各有自己的路线图,Mobileye提供传感器和算法解决方案,特斯拉则将自动驾驶作为服务在电动车上提供,Waymo、Cruise更进一步提供自动驾驶出租车。

在欧洲,传统企业在这方面表现更好些,比如大陆集团通过一系列合作,已经能提供各种辅助驾驶系统,包括自适应巡航控制、车道保持辅助和自动泊车。

在中国,科技企业和创业公司各有千秋,比如百度提供的系列产品就比较有优势,提供自适应巡航控制、车道保持辅助和自动泊车等功能。

文章来源: 雷科技,王煜全,中国新闻网

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