疫情已经进入第三个年头，但至今仍没有消停的迹象。而包括芯片在内的关键零部件短缺，以及原材料成本和物流费用飙升，使得零部件企业利润大幅压缩甚至亏损。当前，在亚洲、欧洲、北美等地，国际零部件厂商正迎来一波“破产潮”，尤其是中小零部件厂商举步维艰。即使是全球排名靠前的零部件巨头也在上半年出现了“营收小幅上扬、利润大幅下滑”的趋势，亏损者亦不在少数。

由于资金链断裂和经营环境持续恶化，德国百年老店、著名豪华品牌汽车内饰供应商施耐德博士（Dr. Schneider）集团前不久申请破产，成为零部件供应商倒闭潮中新的一员。

这并非个例。近年来，在全球经济形势疲软和不确定因素增多的情况下，汽车零部件行业生存环境急剧恶化，很多中小企业最终不得不走向破产之路，再加上行业变革大潮来袭，不少曾经煊赫一时、名头响亮的零部件企业也沉寂下去，甚至被他人收入囊中。

1、多家中小型供应商倒下

提起施耐德博士这个名字，可能会让人有些误解。当然，它既不是法国电气巨头施耐德，也不是德国零部件巨头博世，而是一家德国汽车内饰供应商，生产仪表盘、中控台和空调出风口等内饰零部件，以质量顶级和极尽奢华著称，规模并不算大，2021年销售额为4.51亿欧元，但其客户名气都挺大，例如兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂、丰田、大众等。

施耐德博士成立于1927年，目前全球员工约有4000人，在德国、中国、美国、波兰和西班牙等地设有8个工厂和研发中心。在2020年初疫情暴发后，该公司便陷入亏损，再加上原材料及物流成本上涨、俄乌冲突等不利因素，该公司预计其2024年之前不会盈利。今年上半年有传闻称，施耐德博士的现金流接近枯竭。该公司极力否认，并在8月声称“订单情况良好”，正在寻找投资者。

不过，从其之后申请破产来看，施耐德博士暂时并没有找到合适的“金主”，而特殊之处在于，此次破产申请仅限于德国本土工厂，中国、美国、波兰及西班牙工厂暂时不受影响。德国地方法院已经任命Joachim Exner律师出面组建“施耐德博士集团破产委员会”，以保证该公司在规定期限内找到投资人，且在此期间继续为客户供货。

施耐德博士的遭遇，只是近年来零部件行业低迷的一个缩影。据了解，仅Joachim Exner律师亲自操刀的破产公司就有德国涂装巨头艾森曼（破产后旗下业务被拆分出售）、德国汽车注塑件厂商Sonnplast（破产后被并购）、德国精密汽车零部件制造商Neumayer-Tekfor等。今年7月，规模更小的德国汽车塑料部件供应商迪多夫（Borscheid + Wenig）同样申请破产以进行重组。就连知名线束厂商莱尼，也一度债台高筑，好在今年7月实现了再融资，加之出售旗下汽车电缆事业部，暂时摆脱了破产危机。

2、零部件巨头日子也不好过

8月下旬，华为创始人任正非的一句话，引发较大反响。他表示，全球经济将面临衰退、消费能力下降的情况，华为要把“活下来”作为最主要纲领，从追求规模转向追求利润和现金流。“活下来”不仅适用于华为，也是所有汽车零部件企业的目标。

正所谓“春江水暖鸭先知”。自从2018年下半年以来，在复杂多变的市场环境下，生存在产业金字塔底层的汽车零部件供应商首先感受到“凉意”，利润率下滑。之后疫情暴发且持续反复，再加上地缘政治等因素影响，汽车零部件行业一次次受到冲击。从近期的财报来看，就连大型零部件厂商也普遍感受到了压力。

在日本，原材料及物流价格上涨，再加上主要客户丰田频频减产，使得丰田系零部件厂商普遍承压。财报显示，今年第二季度，电装的净利润同比大跌42%，爱信大跌53%，丰田自动织机下滑8%，捷太格特大跌45%，丰田合成大跌71%；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损。同期，为丰田供应方向盘等部件的东海理化的净利润下滑了50%，爱三工业下滑34%，大丰工业下滑68%，中央发条下滑9%。

丰田纺织董事岩森俊一表示，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦车企突然减产、停产，作为供应商的他们也要被迫调整生产，很多员工被迫休假，加之物流效率降低，库存风险也在增加。爱知制钢副社长中村元志表示，对于零部件供应商来说，第二季度已经十分艰难，而下半年整个行业还将继续承压。

对于本就受困于供应链难题的汽车行业来说，俄乌冲突可谓雪上加霜。由于俄乌局势升级导致大宗商品和能源成本上涨，麦格纳第二季度净亏损1.56亿美元，其中包括一笔3.76亿美元的一次性减值支出，主要是由于俄乌冲突升级使得麦格纳暂停在俄罗斯的业务。相比之下，去年第二季度麦格纳的净利润为4.24亿美元，反差明显。

其他零部件巨头的处境也好不到哪去。受大宗商品成本上涨及供应链混乱的影响，李尔第二季度净利润同比大跌60%，至0.69亿美元。为此，李尔决定进一步裁员和整合工厂，以削减成本。法雷奥也由盈转亏：今年上半年，法雷奥营收上涨了5%，但净亏损0.48亿欧元。“现在的形势比较艰难。”法雷奥首席执行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供应链中的成本上涨也给企业带来了压力。

在零部件供应链“金字塔”结构下，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权。近两年来，由于供应链面临挑战，汽车组装厂时不时减产、停产，许很多中小型供应商很难生产和交付产品，盈利也越来越难。

3、供应链“黑天鹅”频频来袭

不可否认，多家传统汽车零部件厂商利润下滑，甚至破产，疫情在其中起到了催化剂的作用，但要说完全归咎于疫情，似乎也不公平。事实上，在疫情暴发前，全球汽车市场已出现下行态势。以全球最大的新车市场中国为例，2018年汽车产销量分别下滑4.2%和2.8%，是28年来首次下滑，拐点初现。

在这种情况下，一连串的“黑天鹅”事件接连袭来，对于汽车零部件行业而言，更是“不可承受之重”。尤其是2020年初疫情暴发并席卷全球，国际汽车行业一度停摆，当时就有一批中小型零部件供应商走向破产。利润下滑的主机厂迫切需要削减成本，从而将压力转嫁给了零部件供应商。例如，2020年7月，整个汽车行业刚刚从疫情中有所恢复，丰田就向部分零部件供应商提出降价要求。

当整个行业开始接受疫情常态化这一现实，开始有序恢复生产后，芯片短缺的问题却集中爆发，之后愈演愈烈，导致多家车企大规模减产甚至停产。根据AFS咨询公司的统计，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产约1020万辆，其中亚洲是减产重灾区，给行业带来了不可估量的损失。再加上疫情等因素带来的零部件短缺、供应链混乱，车企减产成为普遍现象。

面对减产，不少车企通过有利的定价、聚焦高利润车型等措施，在销量下滑的情况下利润反而得到提升，但零部件供应商却难以化解危机。对于这些零部件企业而言，车企减产就意味着订单下滑甚至取消，利润下滑，那些资金储备不足的中小型企业自然难以为继。

进入2022年，俄乌冲突的爆发给全球经济带来了巨大的冲击，加剧了供应链紧张问题，并导致全球通胀居高不下。麦格纳、大陆集团、佛瑞亚等诸多在俄罗斯有业务布局的零部件巨头均遭受了一定的损失，米其林和诺记轮胎等轮胎厂商甚至决定退出俄罗斯市场。对于俄乌冲突带来的欧洲能源危机问题，这些零部件巨头也显得忧心忡忡。

财力相对雄厚的一级供应商还好说，零部件短缺和大宗商品价格的持续上涨，却给二级、三级供应商带来了难以承受的压力。艾睿铂咨询公司汽车与工业部门董事总经理阿伦·库马尔表示，零部件和材料短缺在供应链中造成了“启停效应”，这对小型企业而言是“灾难性的”。他具体解释道，供应链的间或启停会显著推高供应商的成本，因为即使在停产期，公司也要支付员工薪酬，以保证能及时恢复生产，并按照合同约定按时供货，但停工期间的损失无法从别处得到补偿。

除了疫情、芯片短缺、俄乌冲突等“黑天鹅”外，汽车行业本身就处于激烈变革期。艾睿铂咨询公司认为，汽车行业从传统内燃机向电动化转型，将成为零部件供应商面临的又一项巨大考验，不仅将推动供应商之间的重组，到2030年，汽车零部件行业还将为此损失约700亿美元。

一般而言，一辆燃油车上大约有2万~3万个零部件，而一辆电动汽车上只有1万多个零部件，其核心零部件是电池、电机和电控，两者对于零部件的需求有很大不同。电动化转型一方面催生了宁德时代、LG新能源等一批新型供应商，另一方面也加速了一大批传统零部件供应商的淘汰，尤其是一些专注于传统燃油发动机技术、产品结构相对单一的中小型供应商，在电动化大势下已是无力回天。

4、深度绑定头部客户，实现快速成长

除整车行业外，零部件公司在后疫情时代也将出现变革、分化，深度绑定头部新能源车企的零部 件公司发展前景相对较好：疫情前新能源汽车市场仍处于高速增长期，众多零部件供应商凭借市 场红利均能够实现较好发展；后疫情时代新能源整车行业加速分化，头部新能源车企将凭借自身 竞争优势抢占更多的市场份额，而中小品牌将面临更大的淘汰风险；与此同时，背靠头部新能源 车企的零部件供应商在后疫情时代将获得更多订单，从而在行业中脱颖而出，较其他零部件公司 具备更明朗的发展前景。

汽车作为高速交通工具，其对产品的质量、性能和安全等方面提出了严格的要求，因此零部件企业在进入整车配套体系前需要履行一系列严格的认证和审核程序：

首先，汽车零部件供应商需要通过国际组织、国家和地区汽车协会组织等建立的零部件质量管理 体系认证，其中最主要的是国际汽车标准合作组织（IATF）制定的 IATF16949（原 ISO/TS16949） 质量管理体系认证。IATF16949 在原材料管理、生产能力、技术水平、产品质量控制等领域对零 部件供应商提出了较高的要求，已基本成为汽车行业的准入门槛之一，国内外各大整车厂商、一 级零部件供应商通常都要求其供应商必须通过 IATF16949 认证。

在取得 IATF16949 等第三方体系认证的基础上，各大主流整车厂商通常会实行严格的供应商评审 体系，如大众 Formel Q、通用 BIQS 等。具体而言，整车厂商将对拟合作供应商的研发能力、生 产能力、质量管控能力等方面进行严格的审核，只有通过审核的供应商才能进入整车厂商的“合 格供应商名录”。在批量生产零部件产品前，供应商还需要履行严格的产品质量先期策划 （APQP）和生产件批准程序（PPAP），并且通过反复、漫长的产品装机试验考核。

上述认证和评审过程通常需要 1-2 年完成，复杂、漫长、严格的认证过程将成为其他零部件供应 商新进入头部整车厂商配套体系的重要壁垒。在此背景下，头部整车厂商与零部件供应商建立合 作关系后，其通常不会轻易更换供应商，形成较强的合作粘性。因此，一旦零部件供应商进入头 部整车厂商的配套体系，双方将维持长期稳定的合作关系，从而持续获取更多新订单。

5、向主机厂求助、积极转型自救

面对巨大的财务压力，不少一级供应商寻求与主机厂重新协商供应条款。丰田北美公司负责采购及供应商事务的副总裁罗伯特·杨透露：“我们有很多一级供应商正身处财务困境。”他称，在某些情况下，丰田愿意与供应商重新修订合同、调整采购价格，但双方必须保持足够的透明度。对于自身可能存在的业务中断或财务困境，供应商必须坦诚相待。“希望供应商能做好充分的准备。不要今天突然对我们说，他们下周就发不出工资了。”罗伯特·杨说。

通常，丰田每年会与供应商进行两次价格谈判，一次是在4月，一次是在10月。今年7月下旬，丰田一位高管表态称，该公司不会单方面向供应商施压，要求其下半年降价，而且丰田还在考虑为供应商的部分支出提供支持。这种做法是极为罕见的，因为作为“成本杀手”的丰田通常都会要求供应商降价。不过，这也从侧面反映出供应商的压力已到极限。

一级供应商日子不好过，二、三级供应商就更不用说了，他们只能去找一级供应商重新对采购价格进行谈判或寻求资金注入。德拉莫表示，已经有很多二级、三级供应商要求该公司对采购合同进行重新谈判。事实上，目前整个行业都在采取这种策略，这给一级供应商带来了更大的财务压力。“我们接受谈判并愿意支付差价。目前，大多数供应商都在做同样的事情。根据与次级供应商的调整方案，我们也在努力与主机厂客户进行协调，这是公平的做法。”他说。

归根到底，确保零部件交付，最大的责任方在于一级供应商。如果二级供应商表示，由于没有现金流支持生产，他们无法交付，那么一级供应商就有责任确保向二级供应商注入一定的资金，以保证交付工作。二、三级供应商应重新梳理自己的产品规划，重点生产当前能够盈利的产品，并寻找值得继续合作的一级供应商，同时与一级供应商及主机厂合作，共同应对难关。短期内，或许并没有快速解决方案。库马尔表示，在供应链危机解除之前，零部件厂商普遍都会背负巨大的财务压力。

与此同时，传统零部件供应商也在努力自救，尤其是资本雄厚的大型厂商正在积极为未来转型做准备，希望打造新的利润支柱。今年上半年，舍弗勒一方面完成剥离内燃机领域链传动业务，另一方面决定与佛瑞亚和米其林的合资公司Symbio携手，组建一家合资公司，以生产燃料电池的核心零部件——双极板。

从新增订单来看，电动化、智能化相关业务已经逐渐成为传统零部件巨头新的增长引擎。今年上半年，采埃孚在乘用车和商用车电驱动领域的新订单高达230亿欧元。大举进军智能化领域的安波福，也在今年第二季度收获了140亿美元订单，创历史新高。“我们注意到通货膨胀仍在持续，经济下行压力加大，尤其是在欧洲市场。安波福总裁兼首席执行官凯文·克拉克指出，该公司正在加快行动，以提高盈利能力和增强业务弹性。

相比之下，利润微薄的中小型零部件企业在转型方面会更艰难一些，且动作缓慢，更需要行业及政府支持。以日本汽车重镇静冈县为例，其在2018年成立了下一代汽车研究所，帮助零部件厂商开发新的电动汽车零部件，该机构得到了日本经济产业省的资助。早在日本宣布碳中和目标之前，我们就感受到了危机正在到来。当大型供应商开始制定转型计划时，小型供应商却仍在沉睡，我们正试图唤醒他们，帮助他们活下来。

文章来源： 未来智库，中国汽车报