网约车赛道依然拥挤，从聚合平台、地方平台到高端平台、To B服务平台，市场份额的一家之大并不能阻挡后来者的上攻。而伴随着社会大环境好转，出行需求正在回暖。

1、出行市场或将迎来大洗牌

美团被罚34亿、滴滴出行被罚80亿、饿了么被罚180亿，近几年国家对互联网巨头的整顿可不小，动辄几十个亿的惩罚力度着实让我们眼花缭乱，看似针对性更强一些，实则是对一些违规企业进行强有力的打击。今年滴滴被爆出存在网络安全漏洞和用户信息泄露的隐患，相关部门对滴滴出行给予相应的处罚，并要求整改，但这家公司并没有做出一个大公司应有的担当和社会责任，置数据安全与不顾，并且在监管部门责令改正的情况下，仍然没有相应的措施来进行补救，反而通过各种违法手段，搜集很多用户剪切板的信息以及客户相册当中的一些截图信息，甚至滴滴公司还通过违法手段收集了客户亲情关系信息等，已经严重侵犯了用户的隐私，造成了非常恶劣的影响，最终滴滴公司被相关部门处以80.26亿的巨额罚款，滴滴出行也被各大平台下架了。

不可否认，一些企业逐渐形成垄断地位的时候，确实会存在一些违规行为，本来靠抽佣金就已经富得流油了，但贪婪的互联网巨头一心想挣快钱，将触手伸向了其他领域进行无序扩张，甚至还会触碰法律底线，破坏了公平竞争的市场环境，违背了国家良性发展的意愿。虽说滴滴出行被各大平台下架了，但它的出现确实给老百姓的出行带来了很多方便，所以打车出行市场还是需要一个良好的公平竞争的环境，国内出行市场又将迎来大洗牌，一个垄断巨头的倒下势必会迎来一些更优秀的企业参与竞争。

2、车企争相布局网约车

2019年5月，小鹏汽车宣布其网约车业务“有鹏出行”平台在广州上线试运营，并计划于当年年底投入2000余辆定制款小鹏G3。 “有鹏出行”定位为专车服务，司机为专职，上岗前需接受专车行业标准规范的定期职业培训。

在这一时期前后，传统主机厂布局网约车业务如雨后春笋般在全国各地发芽，其中在2017年-2019年期间，就有十多家车企布局推出网约车平台。

中国车市由增量市场转到存量市场被看作是车企逐步转向生产新能源汽车，以及进入网约车市场的行业大背景。

据中国汽车工业协会统计分析，2018年，我国汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，中国汽车市场面临28年来首次产销量下滑，但新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长了61.7%。

波士顿咨询集团BCG在《科技颠覆人类出行，企业利润何去何从》报告中预测，未来汽车行业的整体利润池将从2017年的2260亿美元增长到2035年的3800亿美元。不过，传统利润池（传统零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场）将仅增长40亿美元，新兴利润池（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）将增长约1500亿美元。

咨询公司普华永道也在相关研报中表明，开拓新业务成为汽车企业未来寻找盈利点的来源，而出行市场就是新盈利来源之一。普华永道还预估，2030年我国的共享出行市场将达到5640亿美元，年均增长率高达32%，市场前景巨大。

“不仅是车的数量变了，整个行业的形态都已经变了。未来，OEM（Original Equipment Manufacturer，也称定点生产）将发现自己的竞争地位受到来自供应商、出行平台和科技巨头等新晋挑战者的威胁。”BCG董事经理Thomas Palme曾表示。

根据中国汽车工业协会数据，2017年-2022年上半年，我国新能源汽车的产量和销量整体处于高速增长态势，但值得注意的是，在具体产销上，多数年份出现销量小于产量的情况。张翔认为，车企布局网约车的一大目的就是减少库存，增加销量。

车企主要以两大路径布局共享出行服务领域，一个是分时租赁，另一个是网约车（专车/快车等）平台。车企通过直接投资运营或者入股汽车租赁平台等形式进入前者市场；布局网约车平台的车企，则多选择B2C重资产模式进入市场，司机不仅为专职，网约车平台运营车辆也统一从自家车企采购。具体而言，吉利汽车孵化的曹操专车（后改名“曹操出行”），其运营车辆为吉利车型，广汽集团旗下的如祺出行以及上汽集团旗下的享道出行也均从母公司购买运营车辆。

除了统一购买运营车辆并自营外，司机租车加盟、司机带车加盟也成为近年来车企旗下网约车平台发展的一大趋势。例如，T3出行提供前述两类加盟方式；享道出行在司机招募中则要求司机自带上汽旗下的车型；小鹏的“有鹏出行”不仅提供G3 2019款（智享版、悦享版、尊享版）和小鹏P7两类车型供司机选择，而且提供“经营租赁”和“租买灵活”两种方案，前者是指司机按照固定期数租车，后者则为租够一定期数后，司机交付尾款就可买断车辆的所有权。

在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，无论是新势力造车还是传统车企，无论是国内还是国外车企，其进军网约车或者布局其他出行业务主要存在两方面的考量，一方面是出行市场存在刚性需求，另一方面是除了向C端销售车辆，车企不会放弃任何一个可以抢占更多市场的机会，例如面向B端销售车辆、做租车业务以及自建网约车平台。

但她也指出，主机厂布局网约车平台是其上下扩张的方式之一，不能被认为是清理库存的方式，因为车企的库存情况、供求情况往往呈周期性，受到企业的发展阶段、产品力、产量规划能力以及市场需求等多方因素影响。

谈及车企布局网约车原因，IDC中国区副总裁兼首席分析师武连峰则认为，车企布局网约车市场，看中的不是汽车本身销售，而是借此加强企业获取数据的能力以及试图打造一个覆盖上下游的生态体。

据悉，网约车每天会产生大量数据，一方面是车辆本身的数据，另一方面是运营层面的数据。通过出行数据，车企不仅能在很短的时间内验证产品的可靠性，而且还能高效地获知车辆及电池等在不同使用场景、路况以及气候下的情况优化生产和运营。除了布局网约车业务和分时租赁业务外，车企还在向下布局充换电运营、汽车养护、能源管理、二手车置换等综合服务板块。

3、出行市场两大未来，高端出行对阵Robotaxi？

基于成本和产出，出行未来可以有两种发展方向。

一种是彻底消除差异化，比如出行公司定制车并且划分服务类型，或者采用Robotaxi，尽最大可能摊平成本。滴滴、曹操出行等企业统一定制车辆就是例子。我们看到，C2C或者B2C出行企业都在尽量让旗下的资产标准化。

百度在7月21日的百度世界大会上，发布了无方向盘无人车Apollo RT6，量产成本仅行业的十分之一，并且预备在全国部署上万辆。而在7月20日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许企业。

对于普通的出行需求来说，这样的方式利于降成本。然而，因为试图免去人、免去差异化带来的不确定性，越是标准化就注定离有温度的服务越远。

另一种发展方向，正是（运力+出行需求）X服务的定性、定价模式，服务于差异化、高端需求。

在这个维度上，高端用车依然可以标准化生产运营，尽量解决高成本问题。服务的意义，在于拔高了这套商业体系的价值：出行只是手段，满足用户需求才是目的。用户满意了，就会有粘性、有传播。这不像交通运输业，而像以交通运输规则为基础的服务业。

礼帽出行认为，民众90%的日常出行需求已经得到了保障，但仍有10%的特殊出行需求没有很好地满足，需要花费更多时间和费用才能获得同等的出行体验。那么，去“卷”基础出行需求，效果确实不如让人在关键时刻眼前一亮的差异化需求。

最后，服务的价值来自人的需求，是永远不会消失的。判断高端出行价值的要点就在于“服务”能带来什么。从两个方面理解，一是令人满意的服务带来市场规模的扩大，二是丰富服务类型提高附加值。

现在，包括礼帽出行在内，所有的高端出行服务都面临着市场渗透率的问题。重资产的缺陷，必定要求这些出行企业只能稳扎稳打，规模做不到一蹴而就。

不过，这也给了出行企业深耕“出行+”生态的机会，尤其是在已经布局的城市打造本地化效应，或者继续做深服务。目前，以礼帽出行为代表，已经有高端出行企业正在或计划联手酒店、飞行、城市生活服务等业态，试图实现从用车到出行的真正转变。

在B端，有企业针对网约车在做聚合服务平台，也许，在C端也有可能诞生一种“TaaS（Taxi as a service，出行即服务，聚合乘客自出门至抵达目的地的所有需求）”服务。

做多城市、做深服务这“一多一深”，就是在给高端出行打下不同的品牌印记。人类对优质服务的追求不会消失，优质服务的价值也不会消失。唯有站在这个角度上才能理解，服务的满足程度不高就是市场存在“留白”。对聪明的玩家来说，所有空缺，都是机会。

文章来源： 柚子评车，财经网科技，松果财经