相比蔚来等换电玩家，上汽作为传统“大厂”入局的意义更为不同。

9月21日，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立了上海捷能智电新能源科技有限公司（以下简称“捷能智电”），注册资本达40亿元人民币。

企查查股权穿透显示，上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司作为捷能智电的大股东，与宁德时代、中国石油、中国石化销售股份有限公司等共同持股。

从经营范围看，捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，主要为构建车电分离完整生态，打造标准化平台。

分别来看上汽此次合作的对象，宁德时代在此前已经开始深耕换电市场，与上汽集团也有所合作。

今年1月，宁德时代发布全新换电品牌EVOGO（乐行），拿出了组合换电整体解决方案，提出以“换电块、快换站、APP”三大产品来解决换电补能和电池租赁的问题。随后发布了巧克力电池，并在4月于厦门启动了适配巧克力电池的EVOGO换电服务，率先面向运营车辆。

宁德时代与上汽在电池上也有所合作，今年6月13日，上汽集团发布了魔方电池。作为上汽和宁德时代深度合作的电池，魔方电池的知识产权在宁德时代，授权时代上汽生产；魔方电池所有系统的知识产权则全在上汽。两者关于CTP概念技术有使用框架协议。

而合作的另外方面是传统能源巨头中石化和中石油，此前也已在全国开始布局电动车补能设施建设，其中，与蔚来共建的首批充换电站已经投入使用。

与“两桶油”共同布局换电，显然是看中了他们在网络方面的优势，捷能智电可以依托中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站网络，打造换电和充电的综合能源服务站。由此可见，上汽对换电的布局并非小打小闹，而是动真格，以占得新能源汽车后市场的一些先机。

现在发力加码换电，上汽的机会在哪？

目前来看，国内换电领域的格局已经三足鼎立。车企方面，以蔚来、吉利等品牌为代表的整车企业；以宁德时代为代表的电池厂商；以国家电网、中国石化为代表的大型国有企业；以及奥动新能源、杭州伯坦等第三方服务商。

在这之中，车企和第三方企业，如蔚来和奥动新能源分别运营着1103座、450座换电站。蔚来的换电站铺设面积最广，最多，而且在部分城市已经实现了大面积覆盖，高速路段也涵盖了接近300座换电站。

先从整个换电行业角度分析。长期来看新能源发展中充电、换电，有可能成为市场中两种补能状态共存。对于一般家用车而言，分为两类，有条件的家里可以装电桩，更愿意使用充电模式；另外一种，家庭和工作单位，没有固定充电桩的，更愿意考虑换电这种模式，免去了找充电桩这种难题。

但是对于出租车或者货运车辆来说，用充电模式无疑是非常不划算而且不方便，用换电模式能有效的解决此类车辆的补能需求。

上汽的长远规划在未来的市场中。充电和换电都会在市场上有比较大的市场份额，而对于大部分的新能源汽车的车主来说，对于换电的需求是存在的，但究竟有多大，现阶段还是未知数，或许再过两年，新能源汽车保有量达到1500万辆或者更高的时候，这一部分需求会进一步增加。

重资产玩换电，上汽全资投入具有一定的风险性。所以，上汽明智的选择是拉上一众龙头企业，股权分配来看中石化25%、宁德时代12.5%、中石油12.5%。其中，宁德时代此前推出过EVOGO换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。核心产品巧克力换电模式，能适配80%已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。

简言之，上汽的优势在于自己的产销量，市场覆盖率足够高。而且它也同样在补能方式上市超充+换电+慢充的多种形式组合。所以，接下来在换电这条赛道上，它的难点还是在推进与落地。相对于蔚来、吉利的换电，此次上汽集团的合作模式中，参与者数量进一步增多，如何权衡之中的合作利益关系，将是一大挑战。

市场巨大，掣肘更多

随着新能源市场的成熟和补能方式的普及，换电模式高效、安全、经济的优势越来越明显。尤其是在节假日的高速路，在车辆排气充电长队的充电站，乃至在渴望快速完成换电的每一位车主心中。同时，换电便利国家级电网梳理和规范管理，也使得政策支持力度持续加码。

但不同规格补能设施的重复建设，不同车型的换电互不兼容等问题，也成为减缓产业发展速度的主因。而普及换电模式，推动标准统一，加速网点布局，也为三家巨头入局提供动力。

不过，想要突破换电模式瓶颈，有几大困难不得不面对。

首先是最常被提及的成本问题。

目前建设一座换电站的成本并不低。相关报告显示，一个电池充足、配置齐全的换电站成本至少是同等规模充电站的两倍，这导致现阶段新能源车企无法承担如此高额的成本，所以目前换电站的玩家相对较少，普及率也不高，反而更多的出现在B端出租出行市场。

北汽新能源曾计划将3万辆换电出租车投向市场；启辰推出过D60 EV换电车型在广州出租车领域尝试换电服务；长安在重庆建立了首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本……

另外，眼下很多电池和接口等硬件的制作上基本各自为战，没有统一的标准，这导致换电站无法通用，不同车型的换电互不兼容成为换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。

不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企继续在换电领域发力，也都难以施展。

与此同时，碍于利益与技术，车企也普遍不愿意共享标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域的两个大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务，也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广。

笔者也曾在《谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石？》一文中调侃过：世界上最遥远的距离不是生与死，而是当看到自己的EU5的里程还剩5公里，下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪专属。

因此，在电池与接口硬件未形成统一标准之前，玩家自然也不成规模。

而对于上汽集团和宁德时代两位财大气粗的“大佬”来说，成本显然不是最主要的问题，而且在既定的电池标准和运营车辆之下，圈定范围内的规则更容易制定，这是上汽集团相比其他很多企业的优势所在，也是它入局换电赛道被看好的原因。

比起这些外在的冲击，作为汽车行业的龙头企业，上汽集团所面临更大的问题，或者说有可能影响其换电赛道能否成功的因素，在于自身。

前车之鉴，后事之师

还记得去年的一次股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，“集团是否有考虑在自动驾驶方面和华为等第三方工作合作”时，陈虹是如何回答的吗？

“如果上汽使用了第三方公司提供的整体解决方案，如此一来上汽集团就变成了躯体，而华为等第三方公司反成了灵魂。上汽集团绝不能面对这样的现实，我们一定要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹如是说道。

且不论上汽集团拒绝华为是对是错，作为一家年销量曾超过700万辆的汽车集团，是当今中国汽车行业的门面之一，想要在技术和发展战略上拥有更多话语权，无可厚非。并且，早在拒绝华为之前，上汽集团就已经用行动向阿里表明过要自己掌握“灵魂”的行事准则。

2014年夏天，马云与陈虹一相逢，便胜却人间无数。

上汽集团牵手阿里，让一家承载了两大千亿商业体对车联网愿景的公司斑马智行就此落地。而后那台搭载着斑马系统的“全球首款互联网SUV”荣威RX5，上市仅3个月订单就突破10万，成了名副其实的市场黑马，也是荣威品牌至今最重要的爆款单品。

但当合作双方取得预料之外的成功后，利益与权力的分配让两股势力相互拉扯，使得最懂系统研发和最懂车机制造的人才，把时间都浪费在了无休止的争吵中。

上汽集团因为投入巨大想独占斑马，阿里则想要把斑马开放以赚更多的钱，于是矛盾就出来了，最终双方一拍两散。虽然2019年斑马迎来重组，但重新出发的斑马走向了更加开放的模式，这显然违背上汽集团独占斑马的初衷。

也许正是从此次合作开始，让上汽集团逐渐将“灵魂”归属当作头等大事。因此在自动驾驶的解决方案上，拒绝了实力可以和自己抗衡的华为，转头选择了OPPO合作建立生态。

从拒绝华为到拉扯阿里，上汽集团展现出的一直是想要拥有更多话语权的一方。

那么，此次和宁德时代联手入局换电模式的赛道，上汽集团能否如愿作为主导者，还是向换电市场、向宁德时代妥协而交出灵魂？

自换电站被写入政府工作报告后，国家接连出台政策助推行业发展，使得各界巨头纷纷加码换电赛道。同花顺数据显示，如今A股换电概念股已有近50家。在政策与车企不断加码之下，换电赛道有望实现腾飞，成为新能源市场上待开拓的蓝海。

如果上汽能放下“灵魂”归属的执念，那么此次与宁德时代共同掘金换电赛道，将机遇无穷。

文章来源： 汽车公社，智阅汽车，路咖汽车