“飞行汽车”作为汽车、航空、新能源三大领域的交点，同时又是新材料、人工智能、新一代信息技术最重要的应用场景，其在过去的几年时间内，一直是被誉为是风口之中的风口，引发资本持续追捧。

波音公司收购航空技术公司Aurora Flight Sciences，并将与保时捷联手研发电动垂直起降飞行器；丰田公司投资Joby Aviation和Sky Drive；吉利汽车收购美国Terrafugia并投资德国Volocopoter。

小鹏汽车收购汇天航空后组建小鹏汇天，并在2021年10月，完成超5亿美元A轮融资，投前估值10亿美元，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录；腾讯更是两次领投Lilium。

在这一赛道上，传统航空巨头、汽车大厂、新兴科技企业、互联网巨头似乎谁都不想错过这一“未来”的机遇。摩根士丹利预测，到2040 年，这一市场规模将达到 1.5 万亿美元。

然而，在这个万亿市场还未真正迎来扩容之时，早期玩家Kittyhawk却没有任何征兆的凉了。

成立于2010年的Kittyhawk，由谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办，谷歌创始人Larry Page投资下注。早在2012年时，公司旗下产品Heaviside就已通过美国空军的载人飞行测试项目。

此后，这款产品更是参加了美国军方具有前瞻性质的高机动飞行器项目Agility Prime。而Kittyhawk在2020年时，也推出Heaviside二代，能够和空军雷达，地勤等设施建设成完整体系。

而Kittyhawk未来的发展规划是要建成完全自动驾驶的空中出租车，并且要将飞行成本控制在1美元/1英里以下。按照Kittyhawk官网的说法来看，空中出租车将和军用Heaviside基础一起打造，目前该项目已经在启动之中。

但如今Kittyhawk突然宣布关停，这无疑是给火热飞行汽车行业泼了一盆冷水。但事实上，未来飞行汽车若想要大规模落地的话，仍面临着诸多挑战。

飞行汽车成“众星捧月”

“飞行汽车，正一步步从梦想照进现实。”吉利汽车集团副总裁杨学良在第二届全球未来出行大会提到。

随着汽车无人驾驶逐渐走入现实，更加前沿的黑科技“飞行汽车”也渐渐浮出水面。飞行汽车既能在地面上行驶，又能在短时间内变形在空中飞行，是一种新型的短途陆空两用的交通工具。

虽然和如今大行其道的无人驾驶相比，飞行汽车的畅想过于天马行空，但在2017年11月，吉利汽车仍决定收购美国飞行汽车公司Terrafugia的全部业务及资产。

美国Terrafugia飞行汽车公司并不只是个PPT概念公司，其早在2006年便已成立。而且曾经将飞行汽车进行了量产化，只是其生产的飞行汽车仅仅只能在美国销售，达不到良好的销量和市场反应，导致Terrafugia的经营每况愈下。再加上汽车制造业本身就是一个资金密集的行业，缺乏后续资金的投入，才让Terrafugia举步维艰。

生不逢时的Terrafugia此次与吉利汽车的联姻，在众多“吃瓜群众”的眼里，变成了强强联手。

飞行汽车作为未来出行的一类代表，各巨头均已洞见其市场前景，纷纷布局。“目前，飞行汽车领域正在吸引大量资金进入，约达20多亿美金，这对飞行汽车创新发展起到非常重要的推进作用。” 中国电动汽车百人会秘书长王贺武在致辞中表示。

“一石激起千层浪，两指弹出万般音。”忽然间，飞行汽车似乎成为了下一个交通变革的引领者，各家厂商在此领域开始致力研发。

2018年2月底，航空巨头波音CEO Dennis Muilenberg表态，认为飞行出租车未来十年内就有可能投入运营。波音公司一直在对精心设计的飞行出租车原型进行测试，这种飞行出租车未来将能够搭载乘客往返于各地之间。同时，波音也将成立一个名为“Boeing NeXt”的新部门，致力于研发无人飞行汽车。

3月的日内瓦车展上，奥迪也联合欧洲航空巨头空中客车提出Pop.Up Next的飞行汽车概念。该产品由座舱、地面模块、飞行模块三个部分组成，其中座舱可与另两个模块单独结合分别实现地面行驶或飞行状态。座舱内采用双座布局，让乘客通过语音、脸部识别、眼睛跟踪和触摸传感按钮与汽车进行互动。在飞行模块的加持下，Pop.Up Next还可实现垂直起降。

此外，英国汽车制造商阿斯顿•马丁、劳斯莱斯以及德国汽车制造商戴姆勒、保时捷等著名车企，也相继发布或透露了其研发飞行汽车的概念版本与计划，开始正式涉足这一领域。

当然，同样被这一市场吸引的还有大批科技公司。据外媒报道，荷兰飞行汽车制造商PAL-V和斯洛伐克科技公司AeroMobil已小有成果。其中PAL-V在今年2月就启动了首款量产飞行汽车——PAL-V Liberty的预售，根据PAL-V的计划，PAL-V Liberty的起售价在40万美元左右，并将于2019年可以进行交付。

飞行汽车从在科幻小说中的黑科技变成现实中日常通行的交通工具似乎出现了可能性。但是未来飞行汽车真正实现量产并走向市场，技术壁垒并不是阻碍其发展的唯一绊脚石。

多家车企涉足飞行汽车市场

除了广汽集团外，大众汽车集团（中国）也在7月27日发布了首款电动垂直起降载人飞行器原型机——V.MO，这也标志着大众汽车也开始进入飞行汽车市场。大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚表示：“我们致力于满足用户对未来空中移动出行服务的要求，通过该开拓性新项目打造高端的移动出行产品。V.MO验证机的亮相是我们探索城市空中交通的首个重要里程碑，也再次彰显了集团‘在中国，为中国’的发展使命，未来我们将在这一新兴并快速发展的市场以‘如虎添翼’之势，开辟新的机遇。”

而相比于刚刚布局的广汽以及刚推出原型机的大众，吉利汽车早在2017年就开始布局，收购了美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），并在2021年与空中出行公司Volocopter成立合资公司沃珑空泰。

据了解，目前吉利汽车的“大力飞车”项目已经步入二期建设。其开发出的TF-1飞行汽车可在1分钟之内完成汽车模式和飞行模式的切换，空中续航里程为640公里，最高时速可以达到160km/h。并且，该飞行汽车已经获得美国联邦航空管理局（FAA）适航证书，值得注意的是，这也是该类飞行器在全球的首张证书。而根据吉利汽车的规划，在2023年还将发布首款垂直起降飞行汽车，尽快实现在中国落地。

除吉利汽车外，小鹏汽车也在飞行汽车领域深耕了近10年之久。早在2013年，小鹏汽车旗下的小鹏汇天就已经开始研发飞行器，在去年拿到了包括IDG资本、红杉中国、高瓴创投等知名投资机构在内的超过5亿美元的A轮融资。

而在广汽集团被曝出入局飞行汽车的当天，小鹏汽车、小鹏汇天董事长何小鹏在微博公布了旗下飞行汽车的最新进展，称小鹏汇天全新试制试验工厂已经正式启用。在落成仪式现场，何小鹏表示：“目前在做的产品是飞行汽车，但核心仍是汽车，当汇天第一代飞行汽车面市时，我们将做到飞行汽车全球第一。如果顺利，全球第一台量产飞行汽车的试制样车就将在此诞生。”

事实上，早在去年小鹏汽车的“1024科技日”上，小鹏汽车方面就提出了小鹏汇天飞行汽车的量产计划，并表示计划在2024年内量产，且可以实现飞行和陆行的融合，目标售价将不超过100万元。

除了上述车企外，国际上知名车企对飞行汽车领域均有涉入。包括丰田、奥迪、戴姆勒、保时捷、通用、现代等主流车企。对此，罗兰贝格咨询公司全球合伙人于占福分析称，在飞行汽车研发方面，欧洲的公司最为活跃。中国公司入局也较早，推出的产品跟国际上相比没有明显的时间差，也属于第一梯队。

技术之外的难题

除技术上的难题需要突破外，更大的难点在于在于政策的监管和市场接受度。事实上，目前多国对于飞行汽车的监管均均处在盲区之中，更别提相关法律条款的出台，行业标准的制定，利好政策的出台。

一个简单的例子足以证明这一切，目前驾驶员手中所持有的各类驾照，未来需要具备哪些条件才能变成空中汽车驾照呢？目前也没有一个完整的说法。

由于飞行汽车处在陆空一体化推进之中，它需要由空管局对航线制定、行驶规则等细节做出完善，而交通部又需要对飞行汽车车辆安全、牌照发放、事故鉴定给出一个标准。整个过程需要不同机构之间协同合作，但这也绝非是短时间就可完成的。

另外，随着后续飞行汽车快速的发展，其对城市规划和公共管理也提出了更大的挑战。一方面，当一个城市的飞行汽车保有量超过10万辆的话，这就要求政府必须要在现有的城市空间中开辟出足够多的场地用以飞行汽车的停放和起降。

但问题是，对于北京、上海这样的超一线城市而言，位置上到底选择在哪里？数量上又要开辟出多少？才能够满足日常居民的需求呢？

另一方面，飞行汽车若只是在特定航线下飞行，倒也完全无须担心市民的接受程度。比如说，人们对于头顶上的飞机早也司空见惯。但若是在未来的某一天，市民头顶上飘着一辆又一辆的飞行汽车。即使很多飞行汽车厂商宣传它并不会掉下来，但又有多少市民可以接受呢？

若大量市民无法接受的话，其必然会引发一个城市关于飞行汽车大量的投诉。此时相关部门为提高一个城市的幸福感，对于飞行汽车政策的监管也必然会随之增强，可这对行业的发展并不是一件好事。

但若是只在特定航线下飞行，整个飞行汽车的应用场景均难以突破。对于飞行汽车背后的公司而言，又要如何找到可持续性的盈利模式呢？

市场到底能做多大？

除政策监管的不确定外，摆在飞行汽车行业面前的一大难题是，如何持续性地降低成本，提高销量。

飞行汽车既非传统意义上的航空业，也不是汽车业，而是一个完全从无到有建立的新产业，行业上的供应链均需要重新整合，而这也导致飞行汽车的成本短期内很难降低。

比如，日本只能乘坐一个人的飞行摩托，售价在540万元。而根据小鹏汇天此前发布的计划来看，公司所研发的第六代飞行汽车有望在2024年实现量产，售价在100万元左右。但如此之高的售价，能在民用市场上带来多大的需求呢？

以大部分车型价格在百万以上的保时捷为例，据媒体报告，近三年半内，保时捷在中国共售出超31万辆车，占全球总销量32.09%。然而，在富人愿意为豪车买单的背后，有一点不可忽视的因素就是豪车所带来的“面子”。而飞行汽车如此高的售价，能真正让这部分人群的面子得到满足吗？恐怕这里要打上一个问号了？

而从汽车后服务市场来看，由于飞行汽车所用到的均是国内外的前沿技术，这也增加了车辆后续保养、维修的难度。那么，对于飞行汽车的车主而言，他们后续的售后到底是由谁来负责呢？飞行汽车现有的技术团队，是否能够跟得上呢？

另外，对标无人驾驶的保险来看，虽然此前上汽保险销售将无人驾驶车辆风险按照场景分解，推出组合险种，尽可能排除风险点，设计出集车险、财产险、产品责任险于一体的组合保险产品，成为国内自动驾驶商用车领域的首批保险产品。

但此后也很少听到关于无人驾驶保险的声音。而目前全球保险业均没有直接可以覆盖无人驾驶所有风险的险种。而对于飞行汽车而言，未来又有多少保险公司愿意合作，推出与之符合的险种呢？若是车辆不能投保，这必然会劝退不少消费者。在这些因素的共同影响下，也让飞行汽车的销量成谜。

结语

或许飞行汽车的确有可观的需求，比如，面对各大城市日益严重的交通拥堵问题，传统修高架桥和地下隧道等举措已难以有效解决城市拥堵的交通流网络化效应问题，直升机因噪音大、安全性有局限而应用场景有限。双碳目标下，也的确需要大力发展飞行汽车。

但对于参与的企业来说，面对的却是技术问题，政策监管问题、商业化探索问题、保险问题等等。以上问题的存在，又让我们何时才能真正看到飞行汽车大规模普及的一天呢？

文章来源： 华夏时报，第一电动，DoNews