中国汽车工业协会发布数据显示，9月我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%。继今年8月以来，中国汽车单月出口量再次突破30万辆。根据中国海关总署统计，今年前八个月，中国汽车出口达191万辆，超越德国，仅次于日本。

1、中国汽车“出海”都去了哪些国家？

在今年1-8月，我国累计出口汽车191万辆，同比增长47.5%，已超越德国成为世界第二大汽车出口国，仅次于日本。

在出口的车企中，今年前三季度，上汽出口数量最多，共出口整车61万辆，约占总出口量的三成，远超其他企业。奇瑞整车出口量位列第二，共出口31.1万辆。

而出口的国家中，据中汽协公布数据，我国汽车出口最多的国家为墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利时，累计出口量均超过10万辆。

此外，澳大利亚成为我国汽车第五大出口国，前八个月累计出口量为8.2万辆，我国出口英国的整车数量也达到7万辆。

数据显示，亚洲、欧洲、南美洲是我国汽车主要出口区域。其中亚洲一直是我国汽车出口量占比最高的地区，在2019年占比超四成。

而我国汽车出口欧洲的占比逐年大幅提升，在2019年至2021年期间从10%增至24%。

此外，我国出口的车型，单车均价也在不断提升，2018年，汽车出口均价为1.29万美元，随后逐步提升，到2022年8月出口均价已达到1.89万美元。

其中纯电动车增长较快，从2018年的0.2万美元增至今年8月的2.58万美元。

2、从欧洲打到印度

走出去，成了车企们的统一共识。

2020年、2021年，中国整车出口量中，新能源车的占比分别为7%、15%，出口量分别是7万辆、31万辆。再到今年1-9月，中国新能源汽车的出口达到38.9万辆，同比增长超过了1倍。

这让中国成了全球第一大新能源汽车出口国，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照此前公开称，2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3。

在已经取得的这些成绩背后，我们不能忽略特斯拉，从出海品牌的分布来看，各方的统计口径中都包括了特斯拉上海工厂，其贡献了一半的出口量，另外的一半，大多数被上汽、吉利瓜分。

但我们同样不能忽视本土车企的努力，今年以来，多家车企都加快了海外市场的布局节奏，出海目的地更加多元、出海车型也越来越多，如下图所示（市值榜不完全统计）。

2021年以前，中国新能源汽车主要的目的地是欧洲市场，乘联会秘书长崔东树此前表示，中国新能源汽车出口增长的主要原因是欧洲市场快速崛起，并迅速占据了相对主力的位置。“目前来看，欧洲市场已占据50%左右的比例，从2021年开始，欧洲市场就超越亚洲市场，成为第一大新能源汽车出口市场。”

考虑到2021年以前，中国新能源汽车出口量还没迈过10万大关，我们可以说，中国车企的出海，正是从欧洲市场开始突破的。

比如2021年，包括、小鹏、、东风岚图等车企，都选择了挪威作为出海的第一站。

但今年，我们看到，除了欧洲市场之外，车企出海的目的地中，又多了日本、泰国、印度，甚至缅甸等地，网越来越大。

短期来看，现在产销规模较大的主机厂，有更大的可能率先在海外市场扎下根来，尽快建立起规模优势。

不同车企间的规模差异，会推动他们选择不同的出海策略，这点在自主品牌与造车新势力这两大阵营上表现的尤为明显。

传统车企：出海目的地更广泛、车型更多元、目标更激进

去年底开始进入海外市场，首站是挪威，交付的「唐EV」车型。不过今年以来，截至目前，的出海目的地已经包括了以下：

欧洲的挪威、荷兰、瑞典、德国；大洋洲的澳大利亚；南美洲的巴西、乌拉圭、哥伦比亚；北美洲的多米尼加共和国、巴哈马、哥斯达黎加；亚洲的印度、泰国、日本；

出海的车型，也从去年的「唐EV」，增加了「BYD-ATTO3」、「BYD-SEAL」、「BYD-DOLPHIN」、「秦 PLUS DM-i」、「宋 PLUS DM-i」等。

上半年，上汽在海外销售的新能源汽车接近4万辆，占中国新能源汽车出口的1/5。从其在燃油车时代积累下来的优势来看，出海的目的地也足够多元。

上汽拥有超1800多个海外营销服务网点，开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等6条自营国际航线，公司产品和服务进入全球90多个国家和地区。

造车新势力：聚焦某个市场、推单一爆款车型

规模尚小的新势力车企，尽管也在推进出海战略，但能贡献的出口量有限。毕竟，中国市场的竞争远比海外市场激烈，出海扩张的前提，是保证自己在国内不掉队。

比如2021年财报发布后的电话会上，李想就强调，理想汽车在短期内仍然聚焦中国市场，虽然透露公司组建了专业的全球化策略团队，但对海外市场还是“持谨慎态度”。

再比如，晚点 Auto在5月份的一则报道中指出，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬已经离职，何的下属，负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理、销售高级总监张传金也在当时离职。

这导致新势力们在出海时，会优先进入少量市场，通过小步快跑的方式，在市场验证与新市场开辟中寻找平衡点。

3、新能源汽车出海缘何偏爱订阅模式

汽车订阅是一种全新的汽车购买方式。事实上，在海外市场，蔚来并不是首家“尝鲜”订阅模式的国内车企。

早在2020年，领克汽车在欧洲开设9家体验店，其中便包括订阅模式。消费者可在订阅过程中通过领克的Share（车分享）功能，分享车辆给其他会员使用以降低费用。随后，2021年爱驰汽车与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，约定在10个月内，爱驰汽车向finn.auto交付至少500辆爱驰U5，用于在德国开展固定月费的订阅业务。另外，进军德国市场的极星、MG与汽车订阅创新公司FINN也开展了合作。

与订阅模式不同，比亚迪将目光锁定在传统租赁市场。此前，比亚迪宣布与全球汽车租赁公司SIXT签署合作协议，为欧洲市场提供新能源汽车租赁服务。根据双方协议，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源汽车，包括目前在欧洲最新推出的比亚迪元PLUS。

可以看到，新能源车企出海偏爱租赁模式，包括订阅模式和经营租赁，尤其是造车新势力，尤其是在欧洲市场。中国汽车流通行业协会副秘书长郎学红分析，汽车订阅与国外市场的leasing和Rent都不相同。Rent是经营性租赁，多以短租为主，而leasing是融资租赁，租期通常为3年，最短为1年。订阅可以理解为短期融资租赁leasing，而上一代融资租赁产品多以3年期为主，为了满足当下消费者对新鲜事物体验的新型消费需求，期限更短更灵活的订阅模式显现出它的优势。“但订阅并不是只租不卖，只是其卖出的是车辆的使用权而非所有权，因而订阅与融资租赁一样，本质上是一种汽车销售方式。”

波士顿咨询公司今年发布的名为《汽车订阅是否会彻底改变汽车销售》的研究文章认为，到2030年汽车订阅在欧洲和美国的市场总额可达300亿～400亿美元，占新车销售的15％，约有500万～600万辆汽车订阅量，方兴未艾之际可谓大有可为。

汽车订阅给汽车销售带来了新思路，但对于中国消费者而言，这种模式还十分陌生。郎学红指出，在美国等成熟市场，融资租赁早在上世纪80年代就已经形成规模，但国内由于特殊的市场环境所限，融资租赁模式始终没有得以真正发展，几乎不存在真正直租形式的汽车融资租赁产品，有的只是变了形的售后回租。

由于中国消费者本就对融资租赁产品不甚了解，因此对在其基础上发展起来的订阅模式就更加陌生了。融资租赁模式的难点在于租期到期后，消费者通常会退回车辆的使用权，而二手车的处置就成为金融机构的棘手问题。随着今年10月1日起，国家出台的一系列利好二手车的政策法规即将落地实施，二手车处置的难点基本被铲除，以直租为代表的融资租赁业务或将迎来成长期，届时订阅模式或慢慢进入中国消费者的视野。

加之，以特斯拉为代表的智能汽车企业正在探索售车之外的盈利模式，将拓展高级媒体应用、延长续驶里程、增加座椅加热等功能纷纷加入付费订阅之列，奔驰还推出了EQS付费解锁后轮转向服务，软件层面的付费订阅也将有助于加速消费者对整车付费使用模式的理解。

中国车企出海偏爱订阅模式，也意味着我国的汽车出海进入到了新的发展阶段。以前，中国车企进入海外市场多以贸易形式，也就是销售和后续服务都交给当地的合作伙伴，相当于只要把车卖出去工作就结束了。

而借由国内汽车电动化蓬勃发展的机遇，中国的新能源汽车比燃油车在全球市场上更具竞争力，而新能源汽车的出海更依赖包括充换电等在内的售后服务，这些售后服务是海外合作伙伴不愿也无力承接的，这就要求中国车企不仅要把产品出口到国外，还要在当地打造品牌，建设销售渠道，提供售后服务。

从价值链布局来看，上汽、奇瑞等品牌已陆续建立海外配套支持，中国车企正在从十年前的“产品出海”，跨越至今日的“价值链全球化”。

文章来源： 快科技，市值榜，中国汽车报