过去两年，全球芯片短缺困扰着大量行业，对芯片需求旺盛的汽车制造商竭力获得足够的半导体，不过这种局面正在逐步缓解。10月18日，Susquehanna Financial Group 报告显示，9月半导体交货时间平均为26.3周，而前一个月为近27周，9月芯片交货期与以往相比已经缩短了4天。费城证券交易所半导体指数是芯片股的一个重要基准，今年也已经下跌了 44%。

芯片的供需错配，叠加汽车智能化浪潮，芯片的战略地位不言而喻。通过这轮“芯片荒”我们也意识到了芯片产业的重要性，没有芯片的支撑，我国的汽车制造业注定会受制于人，于是上至国家发展战略层面，下至车企、半导体公司，均积极布局车规级芯片产业，加大技术攻关，促进国产芯片替代率。

上汽联合芯片企业 挑战国产芯片“无人区”

事实上，早在2017年，上汽集团就意识到了芯片对于汽车产业的重要性，与中国车规芯片产业头部企业地平线展开战略合作，加快推进车规级AI芯片的落地。此后双方的合作不断深化，上汽在2019年成为了地平线的第一大机构股东；2020年双方还成立“上汽集团与地平线人工智能联合实验室”，在智能网联技术方面开展全面深度合作。

今年7月，上汽与地平线联合宣布进一步深化合作，构建起全新的“平台”合作模式，双方将围绕上汽“银河”智能车全栈解决方案，进一步整合优势资源，围绕国际领先的智驾以及舱驾融合国产计算平台项目，瞄准面向未来的大算力芯片及计算平台，合力推动车规级高性能AI芯片的开发应用，二者的合作成果也将于2023年后落地在上汽产品上，届时具有更高算力的中国芯将给大家带来更加出色的驾驶体验。

与此同时，上汽以产业合作为纽带，积极开展与其他芯片企业的合作。近几年上汽与晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等十余家芯片公司达成建立起了合作关系，今年，上海工研院与上汽集团联合设立“国产汽车芯片专项基金”，通过产业赋能的形式为“中国芯”的发展提供助力。得益于上汽全面深入的布局推动，过去的一年中我国车规芯片发展迅速，75款芯片完成国产化开发，并进入整车量产应用。上汽集团与英飞凌公司合作成立的芯片公司上汽英飞凌的产能也在提升超过40%，已经启动第二条生产线建设，加速提升芯片国产化进程。

穷追猛赶的本土IGBT企业

中国新能源车企在面对难题的同时，本土IGBT厂商也并不轻松，挑战一家独大的英飞凌，是他们的目标。

2019年，我国车规级IGBT芯片市场份额里，英飞凌占有49.2%的市场份额，而比亚迪仅占市场份额的20%，加上斯达半导的16.6%和中车时代电气的1.1%也仅占31.1%，和英飞凌的市场份额仍存在一定差距。

造成如此差距的原因主要是技术和经验，国外大厂成立较早，三菱电机成立于1921年，富士电机成立于1923年，英飞凌则成立于1999年，虽然成立时间较晚，但它脱胎于西门子集团的半导体事业部，在成立之初便掌握了丰富的半导体研发经验。

而反观国内厂商，比亚迪半导体成立于2004年、斯达半导成立于2005年、中车时代成立于2005年，入局时间较晚，在技术、经验上相比国外厂商都存在不小的差距。

技术落后还只是一方面，另一个难点是车规级芯片的认证和主机厂的导入，像难以跨越的蜀道，摆在本土IGBT厂商面前。

李白诗云：“蜀道之难，难于上青天。”

对于IGBT也是如此，要知道由于汽车的特殊性，车规级IGBT的认证难度要高于工控IGBT和消费级IGBT，即使通过了认证，下游车企也不敢轻易采购，因为多数车企和国外IGBT大厂合作多年，早已建立了信任基础，而新玩家入场很难快速获得信任，因此在早期，许多本土新能源车企在国外IGBT大厂供给不足的情况下，宁可减产，也不敢轻易采购国产IGBT。

但近年来，已有越来越多的国产车企尝试导入国产车规级IGBT，如2021年，理想汽车曾在IGBT采购纪要中表示：“他（英飞凌）没有承诺交期，你爱用不用，我有就给你，没有就不给你。”随后，理想汽车表示将尝试切换中车时代电气的IGBT，并且暗示小鹏汽车也考虑导入中车时代电气的IGBT。

随着越来越多的本土新能源车企导入国产IGBT，可在一定程度上减缓因IGBT短缺而造成的减产、减配，也就是说，在本土新能源车企给本土IGBT企业机会的同时，也在给自己一个机会。

2025 年后，未来智能汽车领域中美或可平分天下

全球汽车产业正在经历一次大洗牌。

随着汽车产业从燃油车向新能源换道，我国已在新能源领域实现弯道超车，走在了产业前沿，而对于智能化的下半场，则是美国占据全球创新高地。

“从全球汽车芯片格局来看，美国是非常重要的一股势力”，杨宇欣分析到，随着产业迭代，高性能计算在未来汽车智能化过程中的重要性不言而喻，英伟达、高通等非汽车领域的芯片巨头纷纷进场。

反观日本瑞萨、欧洲英飞凌、美国 TI 等传统汽车芯片供应商，随着车内组件的集中化发展以及智能驾驶趋势的到来，传统芯片供应商开始掉队，面对大算力的芯片只能“战略性放弃”。

从我国产业现状来看，汽车智能化转型给整个上游全产业链带来了新的发展机会，从芯片到操作系统、到软件、到应用等一系列核心技术，由此催生了黑芝麻智能等初创公司。

杨宇欣表示，汽车行业很保守，不愿意用新的供应商产品，而随着技术迭代以及供应链短缺，国内厂商开始接受本土供应商，不过这个时间窗口并不宽松，2025 年将成为关键的分水岭。

“2025 年能不能上车非常关键，车企会培养自己供应链体系，当车企已经有了国产供应商以后，再替换另外一家国产供应商的动力会成几何级数下降。”杨宇欣说道。

行业迎来了蓬勃发展的好时机，但按照预估，窗口期仅有三年，对国内芯片供应商来说，能否在此期间“上位”十分关键。

从产业发展的角度来看，汽车芯片也有很大的发展和延伸空间。

杨宇欣指出，电子电器架构的演进并不是一步到位，从域控架构向中央计算演进过程中还会有不同阶段，例如域与域之间的融合，未来将会有更多多域融合的芯片出现。

“乐观估计，在 2025 年或者往后，当中央计算架构来临的时候，中国汽车芯片企业有机会和美国企业在这个赛道上平分天下。”杨宇欣表示。