10月18日周二，富士康母公司鸿海集团发布了他们最新研发的两款电动汽车，Model B跨界SUV和Model V皮卡电动车。富士康同时透露，计划2025年在电动车制造领域份额达到5%，最终实现代工近50%的目标。

在发布会上，富士康董事长兼首席执行官刘扬伟强调富士康造车的真正目的并不是打造自己的品牌，而是吸引汽车大厂的合作，给“大厂”代工，他说：“富士康造车不是与汽车制造商或电动汽车品牌竞争，而是帮他们生产汽车，希望有朝一日特斯拉能成为富士康的客户。”

至今野心勃勃的富士康已经推出了5款车型，试图借助供应链优势，通过快速复制“iPhone的代工厂”这条路，来进军电动汽车产业，从市场中分一杯羹。

富士康于2021年推出的Model C款的SUV，已经成为台湾汽车制造商裕隆集团的Luxgen n7品牌的量产车原型。

“希望有一天为特斯拉制造汽车 ”

一个苹果似乎已经不能让富士康“吃饱”，随着苹果新款手机的销售境况不及预期，这无疑也会波及这个代工企业，加快他们布局汽车制造的脚步。

10月18日发布会当天，也是富士康创办人郭台铭的生日，72岁的郭台铭罕见现身，发布会正式开始后，郭台铭更是亲自驾驶Model B新车款进入现场。他笑说：

“现在就想把电动汽车开回家。”

郭台铭强调，这是半导体产业外，工业转型升级的重要产业。他说：“通过布局电动汽车，鸿海可以从‘制造的鸿海’，转型为‘科技的鸿海’。 ”

关于富士康在未来的对于汽车产业的规划，富士康CEO刘扬伟表示：“鸿海的目标不变，希望能够实现与 ICT 行业相同的40-45%的市占率，但要一步一步来，首先计划在2025年的电动车市占率要达到5%。 ”

刘扬伟强调，利用他们在 ICT 制造领域积累的48 年的经验，富士康可以将电动汽车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。他说：“ 富士康最大的优势就在于供应链。我们遍布全球 24 个国家，这无疑成为我们进军电动汽车行业需求的巨大优势。 ”

他表示，Model C的预售已经开始，订单在32小时内突破15000量，将于明年下半年陆续开启交付。

在被问及富士康的电动车产量何时会超过特斯拉时他回应，富士康坚持设计和制造服务，并表示希望有一天特斯拉能成为他们的客户。

市场似乎对富士康的电动车梦想并不买单。Model B在本月10号发布概念视频，但下一交易日美股鸿海精密股价不仅没涨，反而跌近3%，至6.49美元。昨天，也就是发布会当天，富士康收盘下跌 2.29%，至6.37美元。

富士康代工特斯拉梦想落空？

众所周知，作为苹果公司最大的代工厂商，富士康牢牢掌握着苹果手机的制造业务。其中，苹果公司负责芯片和软件开发业务，能够有效保证产品的性能与口碑；而富士康则拥有充足的产能和较低的人力成本，能够实现规模化的快速生产。二者结合，能够实现双方利益的最大化，同时也实现了相互成就。

然而，纯电动车是不是“带有四个轮子的iPhone”呢？就目前的行业发展来说，这种想法多少显得有些幼稚。不可否认，早在“蔚小理”发展之初，三者均经历过“代工模式”，但无论是从品质把控、设计灵活度，还是品牌形象层面来看，都不如自建工厂来的实在。因此，目前除蔚来汽车以外，小鹏、理想均走上了“重资产”的发展模式；而在没有深度合作基础的信任下，车企也不会随意将“生命线”交给别人。

其次，不同于富士康每年破亿部的手机订单，目前纯电动车行业仍处于发展阶段，除特斯拉、比亚迪等头部车企以外，多数品牌的月销量仅维持在万辆左右。在此基础上，富士康如果开设很多车型的生产线，会带来成本增加、产能浪费，以至于“费力不讨好”；但如果想要寻求特斯拉订单，面对其持续压缩的制造成本、逐步缓解的交付压力，富士康又会丧失定价主动权，可能会“赔钱赚吆喝”。

除此以外，目前特斯拉中国正在逐步提升产能，不仅能够覆盖海外市场，国内订单的等待时间也正逐步缩短。因此，目前似乎很难想出特斯拉寻求富士康合作的“理由”，而富士康抛出的这支“橄榄枝”，大概率将落空，变成自己的一厢情愿罢了。

代工汽车，与比亚迪再度同场竞技

实际上，郭台铭遇到的问题，王传福也同样没有逃过。

在2021年的重庆汽车论坛上，王传福曾直接喊话小米创始人雷军，推销自家的E3.0平台。客观来说，无论是从受众认可，还是平台能力来看，比亚迪的E3.0平台都在行业内处于顶尖水平，而且比亚迪还拥有业内顶尖的整车生产能力、自研三电系统、代工能力等等，按理说比亚迪能斩获可观的代工订单。

而在更早之前的2018年，王传福也曾力主推出了D++平台，宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间。这样的目标与郭台铭的梦想一致，都是想成为智能汽车界的安卓，只不过富士康的这个梦要晚两年。

但结果并不美丽，D++平台早已无人提起，比亚迪汽车代工业务除了滴滴自用的大单之外，也还没有哪家造车企业愿意将订单交给比亚迪，包括小米。

“主流车企几乎不会选择像是比亚迪和吉利这种开放平台代工方式，平台模块化的代工意味着他们（比亚迪）几乎把一辆车80%以上的零部件全部打包好了，这就不仅是用平台，而是和他们的供应链深度绑定了，价格肯定不会便宜，关键是这种程度的合作，车企彼此之间难以达成完全信任。”汽车分析师封士明表示。

不过，富士康虽然还无法接到主流车企的订单，但却可以从海外不知名车企那里寻找机会。在这一点上，富士康学习了合作伙伴吉利的成功经验，先投资造车企业，再获得对方订单，吉利与百度合资的集度汽车就是采用这一模式。

比如，富士康与菲斯克（Fisker）达成协议，计划推出名为 Project PEAR 的车辆；与泰国石油天然气公司PTT合作，在泰国建立产能20万辆的电动汽车制造工厂；去年9月底，富士康斥资2.8亿美元收购了洛斯敦汽车公司位于俄亥俄州的汽车厂，随后决定生产电动皮卡Endurance；甚至，富士康还计划为贾老板的法拉第未来代工……

这一路径究竟能否成功，目前还很难说，毕竟这些非主流车企的生存能力还存疑。然而，在造车赛道急速冷却的当下，富士康还有多少时间来做准备，并获得苹果的订单？同样都是代工带来的车型同质化，客户们为什么不选择比亚迪与吉利？这些都是现实的问题。

不过，作为富士康的一生之敌，比亚迪就算汽车代工起色不大，但自家的新能源汽车却很能打，前三季度115万辆的总销量雄踞全球新能源车企第一，反观富士康，从计划全球销量占比10%，减少到5%，其已经开始向现实低头；而合作造车的伙伴多为国外企业，也一定程度上说明了富士康代工，同样没有得到国内“卷王”们的认可。

盯上汽车代工业务的老冤家，似乎已经走向了完全不同的未来。

代工之王的恩怨情仇

代工之王郭台铭和王传福的长达20年的恩怨始于2002年。

那一年的11月27日，王传福受邀拜访富士康，彼时的比亚迪只是一个做手机电池的小公司，而富士康早已是世界级的代工航母，宾主见面，按照当时新闻稿的说法：“双方宾主言欢，觥筹交错，畅想未来合作的美好前景。”

按照流程，郭台铭顺便请王传福参观了一下生产线。现在来看，郭台铭绝对会为这一安排感到后悔，原因很简单，王传福最著名的能力便是以半自动化的生产线干翻对手的全自动生产线，更官方的说法是：“自主研发设备，自主建造生产设备，用半自动化半人工降低成本”。

比如，王传福赖以起家的电池业务，就是靠自己造设备，把自动化生产线拆成了可以由人工完成的工序，就这样，自动化生产线一条要上千万，而王传福只用了不到200万，就成功的复制了一条。

因此，当参观了富士康的生产线之后，王传福感受到的可能并不是震撼和崇拜，而是“就这？”随后而来的就是纳米级的致敬，仅用了几年时间，王传福迅速“克隆”出与自己近乎相同的手机代工产业链。

而更让郭台铭恼怒的是，从2003年起，富士康400多名员工跳槽比亚迪，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室，挖走了富士康在日本的研发高级核心主管，并连带了一项重要的冶金提炼合成技术。

据富士康内部人士透露，富士康前任业务主管柳相军在比亚迪的诱惑下，于2005年离职前将富士康内部财务资料发送给比亚迪。得到这些资料后，比亚迪专门组织人进行分析，破解了富士康的商业机密，包括哪些产品赚钱，跟客户的报价等细节。

随着时间的推进，上述事态进一步恶化，而郭台铭的忍耐也到达了极限。2006年5月4日，富士康的网检系统检测到王伟等富士康员工向比亚迪发送了大量的系统文件，公司当即报警。随后，富士康与比亚迪的诉讼长跑正式拉开序幕。

看起来富士康证据确凿，比亚迪几无胜算。但吊诡的是，王传福和比亚迪却并未受到实质性伤害，屡次化险为夷，最多也就是某些员工受到处罚，比如，“富比案”的关键人物、从富士康跳槽至比亚迪的柳相军，在本案中被判有期徒刑4年，出狱后竟然再次进入比亚迪工作，直至退休。

对于此结果，郭台铭当然难以接受，富士康内部怀疑是王传福的深圳市人大代表身份，影响了诉讼结果。“我们不得不选择香港，在深圳打不赢官司，就像到赌城去，他一面跟你赌，一边自己做庄。”郭台铭十分委屈。

从客观情况来看，在郭台铭控诉王传福窃密的时间段里，比亚迪的手机代工业务如火如荼。据富士康提供的数据，比亚迪2006年手机制造的营收超过51.35亿元，较2005年的19.06亿元增长了169.3%，较2004年的9.39亿元更是增长了4倍多。

由于势头强劲，2007年富士康决定在香港起诉比亚迪，同年比亚迪决定分拆手机业务赴港上市。富士康起诉在前，比亚迪上市在后，二者正好间隔了一个月，比亚迪在2007年8月递交的上市申请最终过期。时隔一个月后，比亚迪再次递交了上市申请，与此同时，富士康也紧随其后再次向香港高等法院提出新诉讼。

受富士康的阻挠，比亚迪最终被迫推迟半年上市。对此，王传福曾在公开场合指责富士康是在“故意捣乱”。

对于郭台铭来说，这点报复还远远不够，他曾对两者之争抱有必胜的决心：“论竞争力，它绝对不是我们的竞争对手，我也不把窃取商业机密的公司当对手。比亚迪在模具等众多产业领域中，连我们的1/10都不到，如果我输了，我就从这里跳下去（指着后面的落地窗）。”

但事实却是，经过了数年的诉讼之后，郭王之争最终不了了之，郭台铭“有生之年，与比亚迪的官司一定打到底”的狠话，也没了下文。

而故事的另一边，富比两家在手机代工业务争斗不休的同时，王传福和郭台铭几乎步伐一致地看上了汽车产业，这一次，先出手的是比亚迪。

2003年，机缘巧合之下，比亚迪收购了秦川汽车。彼时，王传福并不是奔着新能源去的，他只是在手机电池增长空间有限之后，找一个门槛高一点，竞争弱一些的行业，想安安稳稳地赚点钱。但这个决定却引起了投资者的强烈反对，为此，比亚迪股价出现大跌。

富士康的汽车业务则要晚两年，2005年，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一，台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的标志。

当然，汽车市场足够广阔，两者彼时并不认为彼此会成为竞争对手，进入汽车行业，只是正常的企业业务扩张，但此后的两件事开始让郭台铭意识到，比亚迪选对了路，而富士康必须迎头痛追。

文章来源： 钛媒体APP，汽车情报，华尔街见闻