数十年的风雨兼程，让中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生到成长，再到成熟的发展历程，一路走来栉风沐雨、披荆斩棘，终于将自主品牌的市场影响力推向新高度。9月，根据乘联会数据，我国自主品牌乘用车批发量市占率突破50%大关，达到50.4%，令业内振奋，有汽车人士甚至高呼“见证历史”。自主品牌市场份额终于拿下了半壁江山！

1、见证历史！自主品牌市占率超50%

根据乘联会的数据显示，9月份自主品牌批发市场份额为50.4%，相比去年同期增加2.6个百分点，自主品牌市场份额终于拿下半壁江山；另一方面，得益于经验的积累、稳定的供应链和新能源汽车发展，前三季度出口产品211.7万辆，表现超越去年全年。

伴随德系、日系品牌乘用车市场占有率的下滑，此消彼长，中国汽车品牌的市场占有率快速提升。

事实上，这是自主品牌汽车市占率第二次突破50%分界线，第一次是在今年4月。彼时由于受疫情影响，加之芯片与零部件短缺、原材料价格上涨等不利因素，汽车行业整体遇挫，不少合资车企停工停产，陷入负增长中。与之相比，自主车企所受冲击相对较小，当月销量表现也比较突出。所以4月自主品牌市占率跨越50%，有不少人认为“含金量”不足。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析认为，在传统黄金消费季，车辆购置税减征政策的持续发力，对车市的提振效果十分明显；从三季度整体车市表现来看，汽车月产销快速增长，总体呈现“淡季不淡，旺季重现”的态势。

中国品牌乘用车市场份额的扩大得益于三方面原因：一是中国品牌乘用车全面推动品牌向上，进一步缩小了与国外优势汽车企业之间的差距；二是中国品牌在新能源汽车领域的优势，通过与智能网联加速融合占据了先机，甚至在某些技术领域已经超越合资品牌；三是对中国汽车消费市场的精准把握和依托本土供应链的优势。

不过，就整体而言，自主品牌市场份额保持增长已经是大势所趋。下半年以来，随着疫情形势好转，购置税减半等利好政策频发，车市企稳回升，特别是“金九”市场的快速升温，也在一定程度上反映出各大汽车品牌的真实竞争力。在此情形下，自主品牌汽车市占率能再次超越50%，已经充分证明我国自主品牌汽车的产品竞争力有了实质性提升，可以与主流合资品牌正面较量。

跨越50%的分界线，有专家分析，是因为中国品牌乘用车全面推动品牌向上，进一步缩小了与国外优势汽车企业之间的差距；同时，主要源于中国品牌对中国汽车消费市场的精准把握，以及依托本土供应链获得了一定优势。更重要的是，得益于国家对新能源汽车产业发展的前瞻性布局和中国品牌企业在新能源汽车这条新赛道上的创新精进。

2、借力新能源，此时为上攻的关键

近两年来，汽车市场面临停工停产、全球缺芯、原材料价格上涨、供应链紧张等多重考验，在复杂的大环境下，中国品牌实现市场份额的大幅提升尤为不易。

目前，整体乘用车市场的回暖，主要依靠的还是正处于爆发式增长的新能源汽车，新能源汽车对于中国品牌头部车企的拉动作用显著。可以说，新能源汽车市场的快速崛起拉动了中国汽车品牌销量的增长。

在全球新能源汽车起步阶段，我国就将其列入战略性新兴产业，从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面加以引导和扶持，为新能源汽车发展营造了良好环境。而中国品牌企业紧抓新一轮科技革命和产业变革所带来的电动化和智能化机遇，围绕市场新需求，通过创新驱动，推出了一系列创新的产品和服务。

伴随国内汽车产业的不断进步，越来越多年轻消费群体对于国产车型有了更高的接受度。而电动化及智能化车型作为“新鲜事物”，更受年轻消费群体的青睐。伴随这一市场的快速增长，中国汽车工业协会也将国内新能源汽车2022年全年销量的预期调整到了550万辆。此前，这一预期为500万辆。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，在油价高企的背景下，越来越多的消费者愿意选择新能源汽车。同时，前期大量购车群体逐步进入换购周期，新能源汽车市场潜在需求较强大。

3、各家车企：打破爆款单品的“桎梏”

整体来看，上汽、奇瑞原来一直是第一梯队非常强大的候选者，只是在过去的几年慢慢掉队。目前的它们，仍在为过去几年的“弯路”买单。但这并不代表它们无法重返巅峰，比如出海，就是这两家冲高的机会。

如果在海外扩大基盘的同时提升国内表现，则会进一步增加二者冲上第一梯队的概率。毕竟眼下相比自主四强们85%-90%销量在国内完成，是上汽、奇瑞所不能比的。

不同于海外发展迅猛的上汽和奇瑞，红旗、传祺、风神等也有着自己实现突破的路线。

以传祺为例，自从2010年广汽成立自己的乘用车以来，传祺经历了一路的探索，终于在2018年迎来巅峰，创造了中国汽车成长的辉煌，实现了最快实现盈利的纪录，同时其平均售价在15万以上，这让传祺在自主品牌发展中起点很高。

2018年以后，随着GS4改款失败，除了GM8保留了在MPV市场的竞争力以外，传祺迎来了品牌发展的寒冬。而经过了2019-2021年连续三年的摔打之后，传祺从影豹开始引领潮流，实现了一次小崛起。

同时，广汽埃安目前也算是本土国有企业品牌做电动化最成功的一个品牌。前9个月，传祺和埃安的总销量是45万台，在国有企业的体制下，有着民营企业的高效，二者联手助力广汽乘用车迈向自主第一梯队。

而传祺相比奇瑞的优势在于，在SUV、MPV、新能源、轿车领域等各个细分市场都有存在感：轿车领域的影豹，SUV领域的GS4，中大型SUV的GS8，MPV领域的M6和M8……

和广汽传祺一样在细分领域有爆款的还有东风风神。

其旗下的风神奕炫前9月累计5万多台，而自去年在轿车领域掀起波澜的传祺影豹，前9月销量累计也不过只有3万多台。也就是说，在风神奕炫的拉动下，风神在燃油轿车领域仍有一席之地。

要知道的是，这个领域是自主品牌燃油板块相对来说比较薄弱的 。

作为东风自主的嫡子，风神是东风的第一块金字招牌，但除了2016-2017两年外，在大部分时候风神是被遗忘的。2021年以前，风神的最高峰在2016年，达到过15万台，然后一路走到2020年跌到不到10万台。

这也是为什么包括风神在内，东风汽车自主品牌过去的很多年里面一直被诟病。

不过，这一状况有机会在今年得到改变。以现在2万台的月销量，考虑到四季度的增幅 剩下的每个月销量达到2.3万台，风神是有机会实现20万台的年销量。

当然了，正如大咖们所说：“杀出重围的绝对不是一个20万台的企业。”

尽管风神的销量实现回弹，尽管奕炫高光不断，风神如果想突破重围，还需继续寻找机会。就当下而言，以马赫动力为支点，继续撬动更多的爆款带动风神品牌向上，是个不错的选项。

红旗与奔腾也参与了讨论。

但就现有产品的布局和未来产品的规划来看，在行业大咖们看来，奔腾实际上是没什么机会的。同时，作为共和国的长子，红旗每年的投入与利润是不成比例的，虽然有着不错的销量，但这样的发展方式并不健康。

若要实现红旗的健康发展，也离不开奔腾的崛起。毕竟，一家企业如果想成就高端品牌，就离不开大众品牌来分担成本，然而奔腾用一纸下滑30%的表现，诉说着自己的生活不易。

目前，中国大概有接近60家本土品牌，其中销量超过10万台的品牌有25家左右。第一梯队相对来说比较稳，在扩大自身基盘的同时带动自主品牌向上向前；而第二梯队在拥有自身独特竞争力的同时也存在不同的短板。

当自主品牌9月市占率历史性地跨越了50%，就意味着在未来数年里，在乘用车总量2500万台总量的基础上，自主品牌的份额还会继续增长，使得包括上汽、奇瑞等在内的腰部企业，同样有成长的机会。

文章来源： 汽车公社，城市金融报