十年间，中国汽车销量从占全球24%上升到占全球32%，出口销量实现翻番，多元化的市场主体和更加充分的市场竞争推动着中国汽车产业核心竞争力的提升。

1、发达国家正成为中国汽车出口的重要目的地

目前，中国汽车出口增长势头极强，车企深感时不我待，唯恐错失先机。2021年中国汽车出口首次突破200万辆，2022年前七个月出口150.9万辆，正日益逼近第一大汽车出口国——日本。

中国既是全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲；另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。

2021年中国汽车出口201.5万辆，与2020年的成绩比，销量翻番，第一次突破200万辆，成为全球第三大出口国，仅次于日德。

值得一提的是，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。

“中国车企出海已经从1.0时代到了2.0时代。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向记者解释道，出海1.0时代，中国车企专注于亚非拉等市场，主打性价比，“找到目标市场以后，更多通过简单的贸易路径，销售现有产品，短期行为偏多而缺少中长期的布局思考，计划性不强”。

2.0时代，中国车企盯上了欧美，想和传统豪强车企争夺这片中高端市场。管鸣宇观察到，车企不再满足于简单的出口卖车生意，开始寻求建厂、跨境品牌合作、共用技术，比如车型平台等。

中国正在努力成为新能源汽车领域的领军者。近两年，上汽名爵MG、领克、比亚迪、蔚来、小鹏、红旗、岚图等国产品牌陆续出口欧洲，“中国新能源汽车在欧洲到处都是”“中国制造的电动车在欧洲大受欢迎”成了最新的新闻标题。

其中，在欧洲开设直营门店的小鹏和蔚来颇受关注。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开出四家直营店，以“直营+经销商”的模式出海，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。2021年10月，蔚来在挪威首都奥斯陆开的欧洲首家直营门店开业，开始向用户交付旗舰SUV车型ES8，2022年计划将产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

CarsalesSbase统计，2021年，小鹏汽车销量为486辆，2022年截至4月的累计销量是426辆；蔚来汽车2021年销量为200辆。

中国市场再大，也无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。

2、中国汽车品牌为何要接连选择出海？

在我们看来，国内市场增速趋缓，各品牌之间竞争加剧，可能是中国汽车品牌争先出海的重要原因。根据数据显示，中国乘用车市场1-9月累计零售1487.5万辆，同比增长2.4%，同比净增35.5万辆。要知道，由于某些特殊原因，这年补贴政策可没少给，比如说购置税减半的政策放在平常谁敢想象？

市场就这么大，增速放缓了，而竞争对手变多了，自然竞争就变得更加激烈了。就好比原来一个菜市场只有十个摊位供大家卖菜，现在突然冒出来二十家卖菜的，为了这些摊位大家大打出手。结果呢？却发现旁边菜市场还有空摊位，那还打什么架，争个什么劲？直接换地就完了。

当然，如果放在燃油车时代，中国汽车品牌可能抢不过外资品牌，但在新能源时代，我们的技术可以说已经领先全球，产品力更是出类拔萃。起码在数据上，中国新能源汽车品牌确实足够优秀。据AlixPartners的董事总经理Stephen Dyer指出，2021年，中国电动汽车出口在全球范围内占比高达约60%。

3、中国汽车品牌在发达国家将面临哪些机遇与挑战？

在我们看来，本土企业出口到海外市场，抛开本身创造的贸易顺逆差效果不谈，如果有机会能在当地建设工厂，那么对于企业发展的未来来说，拥有非常大的价值。而据业内资深人士介绍，目前汽车出口合作方式通常包括CKD（全散件出口+当地组装）、整车出口，以及海外建厂。海外建厂其实好处多多，不仅有可能获得当地的政策扶持，同时，如果再建立起本地化研发中心，那么高科技的研发人才加入也是一笔财富。

当然，中国汽车企业出海并非全部都是机遇，也有可能会遭遇一些挑战。比如由于包括疫情在内等多种因素，毕竟供应链是否稳定将会影响到车企的生产节奏。事实上，自今年下半年至今，车规级芯片供求持续紧张，采购价格居高不下。芯片短缺和错配风险或将影响中国车企下半年的生产节奏。

在整体大环境经济向下的同时，我们建议车企尽快建立起防御机制。复杂多变的国际社会形势跟汽车零部件生产又有直接关系。此外，在汽车出海物流成本波动加大的同时，舱位数量和船运周期的不确定性进一步加剧了车企延迟交付的违约压力。事实上，在我们看来，自主车企还面临如何在当地建立起完整生态体系的挑战。毕竟只有建立起当地合作生态，才能推动价值链环节的海外建设。

4、比产品出海更重要的是价值链出海

讨论中国新能源汽车出海前景的同时，还需要考虑的一点是，出口30万台车与300万台车，难度有天壤之别。

过去两年，中国车企在欧洲市场打下出海基础，重要的原因有两个：

第一，欧洲是新能源汽车鼓励政策最激进的市场，市场对电动汽车的接受程度较高，电动汽车生态系统也较为完善，新能源汽车渗透率持续走高。

第二，中国在新能源汽车上有先发优势，众多车企几乎是组团入欧洲，面临的当地竞争压力并不大。

而中国新能源车2021年在欧洲市场的出海分布中，比利时占了最大的比例，接近1/3，其次才是英国和德国，规模不算大。

在欧洲，除了德、英、法三个国家之外，其他国家的新能源汽车年销量目前都在15万辆以下。

可以说，过去两年，中国新能源汽车出海取得的成绩，是多个小规模市场叠加产生的结果。

今年以来，车企们加速在东南亚、拉美等国家布局，这些市场的优势在于，产品匹配度高、政治、贸易等进入壁垒较低。

这样自然容易起量，但也有一个潜在的隐患：如果长此以往，中国新能源汽车的出口很可能会遇到跟燃油车出口一样的局面——缺乏稳定的汽车出口目的国。

再有就是海外市场的竞争会越来越激烈，一旦燃油车时代的全球性巨头加速转型，中国车企出海面临的局面会更复杂。

全球范围内新能源汽车的竞争是一场长跑，未来五年、十年的时间里，中国车企要想在全球市场站得住、站得稳，需要做到的不仅仅是产品出海，而是基于产品的新能源汽车产业价值链的出海。

而产业价值链关键在两点：

第一，本地生态的构建。新出海时代的车企更需要重视用车新服务和新体验中的本地合作，在车联网、充电、自动驾驶等方面，带来适应当地标准与需求的高品质服务。

第二，价值链的形成。比如，怎样的销售模式更适合当地？要不要在当地建设研发中心、整车及零部件工厂、物流公司？零部件能否实现当地化？

以上这些，长远来看都会是决定一家车企出海上限的重要因素。

文章来源： 虎嗅APP，车314，财经杂志