似乎，全天下已经没有人不知道特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新势力的“辅助驾驶厉害”这件事了。而伴随着一次次事故，大家又不禁有些怀疑，这些辅助驾驶，是否真的足够安全。

汽车的辅助驾驶功能，一般通过ADAS的三大系统实现，分别是环境感知系统、计算分析系统和执行控制系统。基本流程是，环境感知系统，通过车身搭载的各类传感器，收集环境数据；计算分析系统，将传感器收集到的数据、高精地图数据、云端数据等信息利用算法进行计算；执行控制系统，将运算结果经由汽车部件，如变速器、转向系统、底盘控制系统、制动和驱动系统执行，实现汽车的驱动、制动或转向功能。

一、辅助驾驶功能新车市场渗透率已超三成

据工信部数据，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。

上半年，辅助驾驶功能渗透率能够大幅提升的重要原因之一，在于部分新势力要通过辅助驾驶等智能化的方式打造品牌差异化。国家信息中心副主任徐长明告诉中新财经，“(造车新势力)如果像传统汽车一样，可能成为不了有力的竞争者。”

“很多的新势力企业做电动车，都是靠智能化做卖点，电动化也能对智能化形成促进。从消费者的角度来看，大家对智能化的接受程度越来越高。”据徐长明判断，未来，配备L2级辅助驾驶和智能座舱的车型，将迎来快速发展期。

“目前，中国智能网联汽车市场规模已经超过1000万辆。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新告诉中新财经，我国已形成市场规模为引领，技术水平不断迭代，产品功能不断创新的智能网联汽车发展的新业态，并逐步推动智能网联核心产业从培育期进入市场化的阶段。

二、听着玄幻，能力有限

辅助驾驶，可以称之为是自动驾驶到来的“前身“，能力虽然比较匮乏，但称的上是自动驾驶的硬性基础。

目前辅助驾驶，可以减缓驾驶疲劳，尤其是在高速路上，开启以后，车辆可以完成最基本的LCC自适应巡航以及车道居中保持功能，驾驶员只需要将手放在方向盘上，剩下的都由系统自行判定和操作。

如果你问辅助驾驶可靠吗？

笔者的答案是可靠，但也不可靠。因何这样说？

笔者作为一名新兴时代汽车爱好者，深度体验过诸多产品的辅助驾驶系统，尤其是新势力品牌在此领域确实有出色的能力表现，以特斯拉、小鹏、理想等品牌为首的一众主流新势力品牌，在辅助驾驶系统的软件层面，均为全栈自研算法，由于算法的主导权，更能够将数据的大权掌握在自己手中。

数据对于辅助驾驶系统的重要性不言而喻，可以理解为是学生上学时的随堂笔记，可以实时查看和利用笔记不断自我提升和巩固知识，也正因为数据，可以不断提升能力。

辅助驾驶因为数据和不断学习的关系，会不断变强，就像从小学生慢慢进程为初中生、高中生、大学生一样，这也是为何采用全栈自研软件系统的品牌，辅助驾驶通常可以表现的很好，极狐阿尔法S HI版发布时，余承东也表达了此观点。

而这些全栈自研的品牌，旗下产品的辅助驾驶，在能力方面确有出众的表现，无论是稳定性还是可视化系统，都能够让用户在体验时有更“踏实“的自信感，这也是为何这些品牌在辅助驾驶领域被用户认可的主要原因。

为何笔者会说辅助驾驶又不可靠？

虽然笔者说了很多采用全栈自研算法的品牌可以在辅助驾驶系统中有很好的表现，但目前行业中，依旧有很多品牌图方便、图省事，软硬件都采用购买的形式，由于打包购买的辅助驾驶系统，“外包公司“无法根据产品实时更新和进步，并且辅助驾驶的数据也要交给”外包公司“，所以无法在系统能力上不断学习和进步，而这些产品，辅助驾驶系统的使用过程中，也充满”惊心动魄“的场景，很多时刻都会给用户一种”随时出问题“的紧张感，甚至可视化系统都无法让用户看到当前的运行状态，这也笔者提及辅助驾驶系统，表明可靠又不可靠的原因。

是否可靠，主要取决于品牌对辅助驾驶系统的深耕能力和技术积累。

虽然有很多品牌可以将辅助驾驶系统稳定性做的很好，但根据目前所开放的辅助驾驶能力，还太过于“基础“，即便是号称能够达到L2+级别辅助驾驶能力的车型，也只是在前文所说的基础能力上，增加一项转向灯开启自动变道功能，也只能在高速路上，遇到龟速车时使用，使用频率较低。

整体而言，目前辅助驾驶系统的能力，离行业所追求的自动驾驶还差”十万八千里“。

这也是为啥，虽然辅助驾驶目前行业内吹嘘的非常猛，但真实能力非常有限。

三、辅助驾驶技术安全性有待提高

“当前在车联网技术、产业、供应链发展的初期，由于系统的不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示，随着辅助驾驶功能渗透率的快速提升，安全问题也逐渐显现出来。

“近年来在国内外发生了多起形态相似，涉及辅助驾驶的恶性交通事故。”俞春俊称，“具体有两方面的原因。一是厂家夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶误导车主。二是车辆感知决策算法确实存在漏洞。”

“对事故分析显示，超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱，有的感知被当作‘干扰杂波’给过滤掉了。”俞春俊进一步分析称，这些事故也从一个方面反映了现阶段辅助驾驶的安全性有待提高。

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，具体到辅助驾驶的推广，应该遵循两个基本逻辑。“一方面，应当让用户清晰区分什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶，各自的使用条件是什么。另一方面，应针对辅助驾驶出台执行标准和评价标准，对每一项功能进行真实准确地评价。清晰告诉用户，自主紧急刹车能够在多少车速，哪些场景适用，哪些场景失效。”

文章来源： 汽场，中国新闻网，核芯产业观察