在新能源汽车领域里，插电式混动汽车一直都被视为“特殊”的过渡产品，享受与纯电动汽车同等新能源牌照指标的同时，又没有纯电动汽车的续航焦虑，因此，深受不少“求牌若渴”的车主青睐。那什么是插电式混动汽车，与电动车有何区别？插混车型，为何在2021年底、2022年又再次井喷？

1、什么是插电式混合动力电动汽车 (PHEV)？

PHEV 完整形式是插电式混合动力电动汽车。它是一种结合使用电动动力系统和传统内燃机 (IC) 发动机的车辆。与传统的混合动力汽车不同，PHEV 包含一个更大的电池组，使其能够以较慢的速度依靠纯电力运行。

它可以通过将电池插入外部电源来为电池充电。电池还通过再生制动或内燃机充电。IC发动机可以在高速巡航期间接管并推动车辆。在某些情况下，电动机还可以辅助发动机提高效率。PHEV 与标准混合动力汽车相似，只是电池组更大并且能够依靠纯电力运行。

PHEV和BEV（电池电动汽车）之间的区别：

2、PHEV是新能源车吗？

从技术角度上来说，PHEV以及HEV都是一种技术上的折中产物，利用内燃机与电池、电机的特性伴随工作，有效降低百公里油耗。

PHEV与HEV都是一种方向，只是技术路线不同，PHEV是插电混动，装备更大容量的电池包，HEV则是小电池包。

国内的要求，是纯电续航在50km以上才能够有权利获得新能源号牌，所以大量企业针对这一要求设计出大容量电池包产品，为的就是获得新能源号牌，为产品谋得加分项。

但从全世界角度来看，PHEV实际上是HEV的一种衍生技术，他们都是碳减排产品，装备HEV的所有车型都拥有比燃油车更低的油耗。

比如说，卡罗拉双擎的油耗要比卡罗拉燃油版车型至少低30%，燃油版车型油耗7L左右，双擎车型油耗5L左右。再比如说，哈弗H6燃油版车型油耗8L左右，PHEV车型油耗在5L左右。

国内之所以判定PHEV车型也可以是新能源车，从根本目的还是想要大幅度刺激新能源市场的发展，所以对装着内燃机的混合动力车型，睁一只眼闭一只眼，甚至也给某一些混合动力车型新能源号牌，让一部分企业能够顺沿PHEV这条路线积攒技术与实力，在未来发展路线中储备新能源技术。

PHEV和HEV的区别：

3、车企不得不押注的插混

最近上海的用户要开始焦虑了。最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出，从2023年1月1日起消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）不再发放专用牌照额度。

其实，早在2021年3月上海发布的《加快新能源汽车产业发展实施计划》中，2023 年购买插混“不赠牌” 的调整，就已经赫然在列。

只是，当时国内新能源汽车市场的主要技术路线，仍是纯电动车，普通消费者都未曾关注到相关调整，自然也没能在新能源汽车消费领域掀起太大的波澜。

令人疑惑的是，消费者未关注到城市政策变化情有可原。可相关车企理应早就洞察到这种趋势。但是近一年时间大量插混产品面世，新车型也在研发推进中，这背后又是什么原因？

难道是车企早已投入大量研发资源，即便看到政策有变化的“苗头”也没有办法，相关产品只能冒着风险上市？

抛开“先有鸡还是先有蛋”的矛盾不谈，2022年，车企插混车型“下饺子”的现象还真是跟着市场需求推进的。

据乘联会数据显示：2022年上半年，国内插电式混动汽车销量达50.2万辆，同比增幅高达194.3%，远超纯电动汽车市场107.8%的增速。因此，2022年也被行业誉为插混“元年”。

而插混销量激增背后的原因，曾在某知名车企负责用户运营工作、现供职于一家调研机构的新能源汽车行业分析师马琳（化名）表示，这与纯电动汽车续航较短、充电难导致的续航焦虑，都密不可分。

或许是看到从去年下半年开始，比亚迪插混销量与纯电“并驾齐驱”，以及理想汽车的销量节节攀升，其他国内车企也顿悟了插混车型的消费需求，于是纷纷布局，抓紧时间分一杯羹。

“尽管插混车型被视为落后产品，但用户有需求，新能源车企自然要因势而动。”马琳回忆，今年以来除了一直坚持“两条腿”走路的比亚迪、押宝增程式的理想，已经有近十家自主新能源车企，都相继推出了插混产品。

即便明知道还有一年、甚至不到一年时间，上海市将要“婉拒”插混，甚至其他一线、新一线也有可能跟进，但部分车企仍放手一搏，甚至是押注后疫情时代，相关政策在执行上有推迟的可能。

毕竟，财政部、国家税务总局、工业和信息化部已联合发布公告，明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，再次延续实施至明年底。而购置税免征政策，至今已经历了三度延期。

“如今上海政策明朗，2023年的元旦就要落地，但车企还能在最后的两个半月时间，让插混、增程式汽车冲一下量。”马琳分析，从现在到年底，上海插混车型的销量肯定会出现井喷，并推动新能源车销量的整体增长。

据他了解到的行业信息，部分车企已经调整插混车型产能，以应付上海市场可能出现的需求大增，“目标就是保障消费者在明年元旦之前，能够顺利拿到最后一批免费的插混牌照指标。”

在他看来，北京和上海的绿牌均“拒绝”了插混车型，难免会在其他一线、新一线城市造成“买车要趁早”的恐慌心理，同样也会在较长的一段时间之内，推高新能源插混车型的销售量。

4、充电焦虑推涨插混销量？

或许，决定插混是否为“过时产品”的关键，并非相关政策的变化。

有汽车研发工程师表示，自主传统车企既有传统燃油汽车造车经验，又有纯电动车造车的经验，研发插混车型门槛较低。换句话说，大部分插混车型，是基于燃油车基础设计，插混系统研发成本不高，周期也短。

至于被业界公认“技术含量”更低的增程式，甚至成为新势力“零基础”杀入插混领域的最优选。一旦抓住新的消费需求，即便是“过时产品”也能够实现“1+1＞2”的效果，值得主机厂抓紧时间押注。

可以看到，早在2016~2018年期间，插混车型曾流行过一阵。当时，纯电动汽车续航普遍较低，在限号城市插混也可以免费获得上牌指标。而在绿牌诞生之前，插混作为新能源车“过渡”产品，甚至可以直接上蓝牌。

此后，随着充电基础设施逐渐增多，纯电动车续航进步明显，再加上用车的成本低廉，不少用户考虑“一步到位”——放弃选择插混车型，购买同样“买车送牌照”的纯电动汽车。

至于行业大势，余岩也指出，出于对国家“多煤少油”能源结构的分析以及后续“双碳”政策的理解，当时很多车企开始将纯电作为新能源汽车主流的技术路线，还未涉足新能源领域的车企，也“一步到位”专攻纯电汽车。

加上纯电动车给力的购车补贴，令插混车型销量一度低迷。在2019年、2020年，国内插混车型年销量仅有20余万辆，平均每个月大约1.6万辆，市场规模趋于停滞状态。

那么，市场规模已经停滞了两年的插混车型，为何在2021年底、2022年又再次井喷？

答案或许在这里：今年十一期间，网上一则“插混该不该占用服务区充电资源”的讨论，侧面揭开了纯电车型最大的“遮羞布”。

“纯电动车要开得更爽，要么继续增加续航里程，要么让充电变得更方便快捷。”余岩指出，虽然新能源尤其是纯电动汽车的销量激增，但是充电基础设施没跟上，严重拖了用户体验的后腿。

工信部数据显示：今年上半年，国内新能源汽车销量为260万辆，同比均增长1.2倍。中国充电联盟的数据则显示：截至今年6月，全国建成公共充电桩152.8万台，同比增长65.5%，新增38.1万台。

但是公共充电基础设施的建设速度，并没有追上新能源汽车发展的节奏。

最直观的表现在于，每逢“五一”“十一”和春节长假，高速公路的服务区充电桩一桩难求，不少纯电车主只能长时间排队，给爱车补能的时间远超行驶时间。

“所以，很多用户为了免受出行充电的等待之苦，转而购买了插混车型。”余岩笑道，原本“可油可电”的插混车，充电本是应有权利，居然因为“可油”被视为占用、浪费了充电桩资源，被批评“与电动车抢桩”，可谓令人无语。

在他看来，饱受续航焦虑折磨的纯电动汽车固然值得同情，但用户更应该积极呼吁增加充电、换电等设施投入，而不是一味责怪插混车主占用了充电资源。

文章来源： 大河汽车，硬核知识大全，汽车扒一扒